Prova
Opel Astra GTC

Opel Astra GTC

Se il problema non è il maggiordomo ma quale coupé prendere per uscire, ecco un'altra opportunità: tedesca anche lei, tre porte, sportiva, educata e ricca di contenuti. Più che coupé, GTC, che sta per Gran Turismo Compact. Arriverà a marzo.
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Autore:
Gilberto Milano

COM'E'

Ha tre porte, ma non pensate che sia la solita berlina con due porte in meno. Siamo in Germania e le cose si fanno per bene. La GCT è tutta un'altra Astra, completamente nuova rispetto alla berlina. Della cinque porte sono rimasti il cofano motore, i parafanghi anteriori, i fari, le maniglie e gli specchietti retrovisori. Tutto il resto è nuovo.

ASTRA LA VISTA

Un'altra auto anche se non potrebbe che chiamarsi Astra. Non è infatti così immediato distinguerla dalla berlina se la si osserva di fronte. La mascherina è leggermente diversa, i paraurti più sporgenti e le prese d'aria di dimensioni maggiori. Gli spagnoli, per esempio, che per primi l'hanno vista su strada, sembrava non percepissero subito le differenze. Solo nel traffico, quando c'è tempo di osservarsi a vicenda, qualche vicino lanciava occhiate di curiosità giustificata.

MISURE COMUNI

L'Astra GTC è 39mm più lunga della cinque porte, e più bassa di 47mm. Un paraurti anteriore più appuntito del precedente e uno posteriore, anch'esso più marcato, sono la causa della differenza di lunghezza. I quasi cinque centimetri in meno in altezza sono il frutto di un assetto più basso e di un abitacolo schiacciato di 32mm. In totale le misure sono: 4,28 m di lunghezza, 1,75 in larghezza e 1,41 in altezza. Il risultato è abbastanza evidente e l'Astra GTC sembra più acquattata.

IL LATO MIGLIORE

Dove si notano di più le differenze estetiche è nella vista laterale, questa sì davvero originale. Il montante centrale spostato indietro e colorato di nero accentua la linea arcuata del tetto e allunga visivamente la striminzita sezione vetrata. Inoltre, la portiera allungata, le fiancate forti, la linea di cintura alta e i finestrini schiacciati esaltano più di quanto non sia la curvatura stessa del tetto. Che termina posteriormente con un lunotto ridotto a uno spioncino e con un accenno di sedere in coda. Dove dominano due bei gruppi ottici avvolgenti che si insinuano in avanti sul fianco della carrozzeria con un effetto tridimensionale di grande impatto visivo.

AVANTI C'E' SPAZIO

L'interno è dominato da sedili sportivi e spazio longitudinale. Il passo non cambia (2,61 m), e nemmeno la capacità del vano bagagli (380 litri). Quest'ultimo è delimitato esternamente da un bordo posteriore rialzato, che se da un lato aumenta la rigidità della struttura, dall'altro rende più scomodo caricare pacchi e valige. I sedili posteriori si ribaltano in avanti come sulla berlina, anche in modo separato (40:60 e a richiesta 40:20:40), liberando un piano di carico uniforme, comodo per trasportare oggetti voluminosi. Ma non sono in grado di ospitare tre adulti affiancati senza rischiare amicizie consolidate.

MI VEDO NUDO

Optional esclusivo sulla GTC un parabrezza Panorama, mai visto finora su un'auto: una lastra di vetro che senza soluzione di continuità si dipana dalla base del parabrezza fino sul tetto in corrispondenza dei sedili posteriori, senza presentare elementi trasversali o cornici ad interromperne la superficie. Un effetto insolito, che a un primo approccio statico (arriverà più avanti) dà la sensazione di guidare senza parabrezza. Ci si sente un po' osservati e senza intimità, come se si fosse senza vestiti. Rimandiamo il giudizio a una prova stradale nel traffico.

SICUREZZA A CINQUE STELLE

Quanto a sicurezza, le cinque stelle ottenute nel crash test Euro NCAP dall'Astra sono di per sé una buona base di partenza. Oltre agli altri sistemi di sicurezza attivi e passivi di assistenza alla guida elettronici figurano il controllo logico del sottosterzo, che interviene sull'acceleratore riducendo la velocità dell'Astra, il sistema HSA (Hill Start Assist) per facilitare le partenze sulle strade in salita, i fari adattabili AFL (Adaptive Forward Lighting) con luci bi-xenon che seguono l'andamento del volante, il sistema ALC (Automatic, Lighting Control) che regola automaticamente gli anabbaglianti, il sensore di pioggia e il controllo automatico della pressione degli pneumatici.

LA SORPRESA IDS

PLUS Di tutti però la grande novità è l'IDS Plus, offerto a richiesta, che attraverso una taratura continua degli ammortizzatori in funzione delle condizioni stradali, migliora il comfort di marcia, ma, nella modalità Sport, interviene anche sulla reazione dello sterzo, indurendolo, e sulla sensibilità dell'acceleratore, migliorandola.

GTC PER TUTTI

Nove i motori a disposizione: cinque a benzina e quattro diesel, tutti sviluppati dalla Powertrain, la società mista Fiat-GM da cui nascono anche i famosi Multijet o a iniezione multipla common rail. Tra i benzina si comincia con un 1.4 da 90cv, per passare un successione a un 1.6 da 105 cv, a un 1.8 da 125cv per finire con due turbo da due litri: uno da 170cv e l'altro da 200cv. Per i diesel si inizia con un 1.3 CDTI common rail da 90cv, per continuare con il 1.7 turbo e finire con due 1.9 litri da 120 e 150cv. Tutti a quattro cilindri e 16 valvole, e tutti Euro 4.

PER ANDARE AL TOP

Una scelta così ampia di motori prelude a una clientela distribuita su un arco molto vasto di esigenze e prestazioni. Inutile dire però che l'anima vera della GTC si esprima meglio con i due motori al top: il 1998cc turbo benzina da 200cv, 262 Nm di coppia massima a 4200 giri, 234 km/h e un tempo di accelerazione 0-100 km/h di soli 7,8 secondi, e il 1910cc CDTI turbo diesel da 150cv, 320 Nm di coppia tra i 2000 e i 2750 giri, 210 km/h e un tempo di accelerazione 0-100 di 8,9 secondi. 10,2 km per litro i consumi medi del 2.0 turbo benzina, 17,2 km/l per il 1.9 CDTI.

CAMBI MULTIGUSTO

Trasmissioni manuali a cinque rapporti per le cilindrate più basse a benzina e per il 1,7 CDTI, a sei rapporti per tutte le altre (a richiesta per il 1.7 CDTI). Automatiche a richiesta per le 1.6 e 1.8 benzina. Freni a disco anteriori e posteriori per tutte le versioni, tranne per le 1.4 e 1.6 benzina che hanno freni posteriori a tamburo.

BASE CHIAMA COSMO

Tre infine gli allestimenti: Enjoy, quello basic (climatizzatore, stereo e ABS di serie); Sport, con in più cerchi in lega, ESP e sedili sportivi; Cosmo, che ai precedenti aggiunge parabrezza Panorama e sedili in pelle/tessuto di serie. Prezzi da 16.350 euro per la 1.4 Enjoy; 17,150 per la 1.6 (+500 euro per il cambio automatico); 18.450 per la 1.8 benzina, mentre la versione diesel più economica parte dai 18.050 euro della 1.3 CDTI , ai 18.650 per 1.7 e 22.850 per la 1.9 CDTI da 150 cv. La più economica delle 2.0 turbo benzina (versione Sport) da 200cv parte da 25.480 euro, però con IDS Plus di serie.

COME VA

La qualità percepita a bordo è quella che già conosciamo dell'Astra: ottime plastiche, ottimi tessuti, design moderno e ricchezza di comandi e sofisticatezze varie. Viene istintivo per esempio, buttare la mano sinistra verso il basso alla ricerca di un pulsante che regoli elettricamente il sedile del pilota. Troviamo però solo leve e pomelli. Va benissimo anche così, il modo di sistemarci nella posizione più adatta lo ritrova subito. Il sedile pilota si regola anche in altezza e il volante sia in altezza, sia in profondità.

VEDO, NON VEDO

La seduta è come la GTC: sportiva ma non troppo, avvolgente ma non soffocante. Il vero problema all'interno è la visibilità posteriore: si vede poco. Un po' per il lunotto ridotto a poco più di un oblò, un po' per i poggiatesta posteriori che ostruiscono la vista (ci starebbero bene quelli che scompaiono nella spalliera del sedile) e, come se non bastasse, a limitare la visibilità ci si mette anche il tergilunotto, che più grosso non potrebbe essere. Ma siamo su una sportiva e ci si deve adattare.

POCA LUCE

L'Astra GTC è omologata per cinque, ma si sconsiglia di viaggiare a pieno carico. L'abitacolo nella parte posteriore va a restringersi e lo spazio laterale si riduce. Non quello longitudinale, che rimane abbondante. Anche salire dietro non è complicato, il sedile anteriore scorre in avanti e ci si accomoda con facilità. Il tetto arcuato incombe sulle teste ma non dà fastidio. Piuttosto, prima di ospitare qualcuno dietro, è il caso di verificare se non soffra di claustrofobia, perché i finestrini posteriori sono due spicchi di vetro e la visibilità laterale è ridotta.

ANIMA TEDESCA

Sportiva ma confortevole, come piace ai tedeschi del resto, la GTC è contenuta anche nel rumore. L'insonorizzazione è ottima e a velocità molto elevate (in Spagna) si può parlare ancora a voce normale. Oltre i 180 km/h cominciano a farsi più consistenti i fruscii provocati dai retrovisori esterni e dal rotolamento delle gomme, comunque sotto la media della categoria.

SOTTOVOCE

Chi cerca soddisfazioni anche per le orecchie rimarrà invece un po' deluso: non si sente quel sound corposo e compresso che ci si aspetterebbe da una vettura da 200cv. Niente sound "burino", quindi, ma educazione anche nella voce. I delusi potranno rifarsi però con il piacere di guida, questo sì alla pari, se non superiore alle concorrenti.

RIVALITA'

State pensando alla Golf GTI? In Opel smentiscono, la sua rivale diretta sarà semmai l'Astra GTC OPC, accreditata di 240 cv, anche se la GTC 2.0 non è poi così male. La potenza è la stessa, la velocità massima idem. La GTI però vince in accelerazione (7,2 sec per lei nel 0-100) e ha un filo in più di comfort. Nel mirino della GTC ci sono quindi le Alfa 147, le Civic, le Mégane Sport, le Corolla TS.

TENUTA PLUS

La GTC sta in strada come un treno, quasi non si piega, con un leggero sottosterzo che rende più divertente la guida sul misto stretto. I più esperti possono escludere l'Esp, ma non se ne sente il bisogno. Anche perché l'ESP entra leggermente in ritardo lasciando un margine di libertà in più al pilota che vuole osare senza rinunciare alla sicurezza. Nel caso, a cambiare carattere alla GTC c'è anche quella bella pensata dell'IDS Plus, un congegno elettronico che rende più nervosa la vettura aumentandone la cattiveria.

CAMBIA UMORE SUBITO

I parametri del motore non subiscono variazioni, ma inserendo il programma Sport (un pulsantino in alto a destra della plancia centrale) l'IDS Plus entra in funzione e la GTC si acquatta, modifica l'assetto, le sospensioni si induriscono, si indurisce anche il volante e l'acceleratore diventa più sensibile, più reattivo. La GTC insomma diventa più scorbutica. La differenza è sensibile, soprattutto sul misto. Niente da dire sul cambio, anche se uno più sportivo non farebbe che bene. Ma in queste decisioni intervengono le economie di scala e il manuale sei marce deve poter soddisfare sia il cliente della 1.3 CDTI sia quello della 2.0 Turbo da 200cv.

2.0 TURBO

Per ora è la motorizzazione di punta di tutta la famiglia GTC, in attesa della OPC che arriverà entro l'anno. Piacerà comunque a chi vede la Golf GTI come il fumo negli occhi. 7,8 secondi nel 0-100 km/h sono pochi per una compatta di serie. La GTC prende giri subito con una progressione costante che rende poco invadente l'effetto del turbo. La coppia massima a 4.200 giri, relativamente pochi per un benzina, significa che alla GTC 2.0 Turbo da 200cv basta poco per essere nel pieno delle sue forze. Prendere velocità è un attimo. A 220km/h si arriva facilmente e si sente ancora un discreto margine di crescita. La sesta marcia è da autostrada, fa guadagnare almeno 500 giri a parità di velocità, ma per come sono rapportate le marce, anche in quinta il motore non urla disperato.

1.9 CDTI

Cinquanta cavalli in meno della versione top a benzina non sono pochi. Si pagano in velocità massima (210 km/h) e nel tempo di accelerazione. Nemmeno troppo, tutto sommato. Alla fine questa GTC prende un secondo nel 0-100 km/h dalla sorella a benzina. E quanto a soddisfazione di guida e a prontezza di risposta la differenza sul misto si attenua molto. La coppia di questa GTC è poderosa (320 Nm) ed è già al massimo a 2000 giri. Per ragioni congenite l'entrata in funzione dell'IDS Plus si percepisce di più sull'acceleratore di questa 1.9 CDTI, mentre le sospensioni sono più rigide sulla 200cv a benzina. Come altri diesel il limite di massima efficienza è attorno ai 4000 giri, oltre i quali il motore inizia a soffrire, ma ci si ripaga con dei consumi medi da utilitaria.

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