Anteprima assoluta sul suolo italico per il veicolo a idrogeno Nissan, che grazie all'ultima generazione di celle a combustibile e batterie al litio promette autonomia e prestazioni vicine a quelle di un'auto alimentata con combustibile fossile.
COM'E' Il riscaldamento globale è una realtà, confermata da cambiamenti climatici a livello mondiale tali da mettere in difficoltà la salute mentale dei metereologi, ormai costretti a fare previsioni con la classica monetina. Alcuni di questi, oltretutto, hanno stabilito in 2° centigradi il limite massimo sopportabile di aumento della temperatura atmosferica terrestre da qui al 2100.
ALLA SBARRA Grande imputato, quando si parla di surriscaldamento terrestre, è la CO2 una miscela di gas che deriva praticamente da qualunque attività umana e la cui concentrazione - sempre secondo gli studiosi - dovrà essere ridotta al di sotto delle 550 ppm (parti per milione) entro la scadenza del 2100, unica soluzione capace di scongiurare conseguenze sul clima buone per un film di fantascienza.
TUTTI AL LAVORO Per ottenere questo risultato, anche le Case automobilistiche si stanno impegnando con programmi di sviluppo dei veicoli spinti da motori alimentati con carburanti alternativi e una delle prime realtà marcianti a disposizione è questa Nissan X-Trail FCV, dove la sigla identifica la tecnologia Fuel Cell a idrogeno, con cui sono alimentati il motore elettrico destinato alla trazione e le batterie necessarie al funzionamento del veicolo.
UN DECENNIO DI SVILUPPO Nissan lavora al progetto di un veicolo a idrogeno ormai da dieci anni. È infatti del 1996 la prima vettura della Casa giapponese (si chiamava R'Nessa FCV) che ricavava l'idrogeno per alimentare le celle a combustibile dal metanolo. Il progetto però si ferma quasi subito per mancanza di fondi e, solo nel 2001, con l'ingresso di Nissan nell'orbita Renault, la sperimentazione prenderà di nuovo slancio.
CALIFORNICATION Proprio a cavallo del nuovo millennio alcune X-Terra (SUV Nissan simile alla X-Trail venduta in America) alimentate a idrogeno compresso compiono i primi passi su strade normali, precisamente in California, patria dei veicoli ZEV (Zero Emission Veichle). Nel 2003, invece, la prima generazione di X-Trail FCV entra in un programma di noleggio per aziende private (come la giapponese Cosmo Oil Ltd) ed enti pubblici, come la prefettura di Kanagawa e la città di Yokohama.
MEDAGLIA D'ARGENTO Il prototipo su base X-Trail visto in Italia è quindi l'ultima evoluzione dell'X-Trail FCV nato nel 2005 e basato sulla piattaforma della penultima serie della SUV compatta Nissan. Pur essendo tra i primi veicoli al mondo di questo tipo realmente immatricolati per la circolazione stradale, questa Nissan deve però cedere il primato alla concorrente Honda FCX, disponibile dallo scorso anno in America.
COME LEI NESSUNO MAI In compenso, la X-Trail FCV può vantare un altro primato significativo, dato che è la vettura a idrogeno con la più alta autonomia dichiarata con un pieno. La tecnologia capace di una tale prestazione è tutta nel serbatoio in fibra di carbonio nascosto sotto la panchetta posteriore della vettura, capace di immagazzinare il gas più ecologico alla pressione di 70 MPa.
PRESSIONE ALTA Si tratta del doppio della pressione ottenibile con un serbatoio di tipo tradizionale, il che corrisponde al 30% di capacità in più a parità di volume. Grazie a questa dose extra di idrogeno trasportabile, la X-TRail FCV può così percorrere circa 500 chilometri, contro i 350/370 della precedente generazione, con il vantaggio ulteriore di prestazioni velocistiche incrementate.
POTENTE E SCATTANTE Lo sviluppo della tecnologia Fuel Cell e delle batterie agli ioni di litio ha infatti avuto tra i suoi obbiettivi anche l'aumento delle doti di prestazionali di questi veicoli, chiamati a sostituire quelli a propulsione tradizionale nell'uso quotidiano. Così, il prototipo Nissan può ora vantare 90 kW di potenza massima e una coppia di 280 Nm, per una velocità massima di 150 km/h e uno scatto sullo 0-100 di circa 14 secondi.
PESO MASSIMO Non si tratta certo di prestazioni fulminanti, ma bisogna anche considerare che tutte le componenti del sistema di trazione elettrica e di alimentazione tramite Fuel Cell appesantiscono non poco l'auto, portando il peso complessivo oltre i 1.800 chili, cioè quasi 400 chili in più rispetto alla X-Trail standard. Senza contare che questa X-Trail FCV non ha la trazione integrale, ma solo quella anteriore.
DIFFERENZIALE ADDIO Lo spazio lasciato libero dal differenziale posteriore qui è occupato dal serbatoio dell'idrogeno, posto in posizione di sicurezza. Così facendo la vettura ha superato tutti i crash test omologativi. L'unica controindicazione di questa collocazione riguarda quindi solo l'ingombro nell'abitacolo, che si nota facilmente sedendosi sulla panchetta posteriore, più alta e che riduce lo spazio utile per la testa degli occupanti.
IN INCOGNITO Tutte le altre componenti del sistema sono invece ben celate nel pianale della X-Trail, oppure nel cofano motore. Questo è stato possibile anche grazie al fatto che l'ultima generazione di batterie agli ioni di litio è talmente sottile da poter essere nascosta nel bagagliaio, che mantiene così la capacità di quello originale. Dal canto loro, anche il pacco di celle a combustibile ha un volume ridotto del 40% rispetto alla generazione precedente e un peso inferiore del 50%.
COME VA Esternamente, solo il frontale più aerodinamico tradisce lo status di prototipo di questa vettura, che per il resto riprende completamente le linee della SUV Nissan presentata nel 2002. Nell'abitacolo, invece, sono molti i particolari che fanno capire di non essere a bordo di una vettura convenzionale, a partire dal quadro strumenti, e dal grosso display a centro plancia che riporta in tempo reale lo stato di funzionamento del sistema a celle di combustibile.
SCOCCA LA SCINTILLA Al momento dell'accensione, l'idrogeno immagazzinato nel serbatoio ad alta pressione passa nelle celle a combustibile dove, grazie ad una reazione tra il gas compresso e l'ossigeno atmosferico, si genera l'elettricità necessaria ad alimentare il motore elettrico posto sull'asse anteriore. Una parte dell'elettricità così generata serve a ricaricare il pacco di batterie agli ioni di litio, la cui potenza può essere utilizzata in fase di accelerazione e per alimentare i sistemi di bordo.
RECUPERA IN FRENATA Come tutti i veicoli elettrici, inoltre, in fase di decelerazione e frenata l'energia prodotta viene riutilizzata per ricaricare le batterie, la cui struttura laminata con elettrodi positivi in manganato è capace di una potenza superiore di 1,5 volte (per un picco di capacità di 140 kWh/kg) rispetto alle batterie precedenti, anche dopo 100.000 chilometri di percorrenza in cinque anni.
SILENZIO, SI GUIDA Alla guida della X-Trail FCV, tutto questo intenso scambio di elettroni e forza motrice è però inavvertibile, dato che il silenzio a bordo è quasi totale, disturbato unicamente dal rotolamento dei pneumatici sull'asfalto e da qualche fruscio aerodinamico in velocità. A veicolo fermo, quindi, bisogna guardare la strumentazione per accorgersi che è acceso.
NON CAMBIA La trasmissione è automatica, o meglio utilizza un comando simile a quello di un cambio a convertitore di coppia tradizionale, salvo che qui la marcia è unica e la progressione in accelerazione non ha mai alcuna flessione dovuta al cambio di rapporto. Le prestazioni sono piuttosto tranquille, ma la buona disponibilità di coppia riesce comunque a smuovere questo peso massimo.
12.000 GIRI Le sensazioni al volante, silenzio a parte, sono quindi del tutto simili a un'auto tradizionale e solo le indicazioni poco comuni della strumentazione possono creare qualche perplessità iniziale. Non capita tutti i giorni infatti di vedere un contagiri con fondo scala a 12.000 giri su un'auto, così come richiedono un attimo di assuefazione i segnalatori del flusso di energia o dello stato di carico delle batterie.
AFFIDABILE Nonostante l'aggravio di peso, invece, la X-Trail rimane affidabile da guidare in condizioni normali, con tutti i comandi che rispondono in maniera dolce e riconoscibile alle azioni del conducente. In un quadro sostanzialmente positivo, però, l'unica accortezza da prendere riguarda la tenuta in curva, non potendo contare troppo sul grip offerto dalle gomme specifiche per veicoli elettrici, e quindi più votate alla riduzione degli attriti che alle prestazioni in curva.
NABABBI A SECCO Anche gli automobilisti dalla più spiccata sensibilità ambientale dovranno comunque attendere ancora a lungo per poter sfruttare le doti di questa X-Trail FCV. Non solo perché il valore di questo prototipo - circa 800.000 euro - fiaccherebbe l'entusiasmo anche del più "verde" dei magnati, ma soprattutto perché l'eventuale proprietario non saprebbe come fare rifornimento, dato che al momento in Europa non esistono stazioni di rifornimento adatte.
GREEN PROGRAM Ma è solo una questione di tempo, perché Nissan attraverso il suo "Green Program" è determinata a rendere disponibile questa tecnologia entro il 2015, data per la quale - secondo i suoi calcoli - un mezzo come la X-Trail FCV costerà circa 60.000 euro, quindi quasi come una vettura simile a propulsione tradizionale. Per quella scadenza si spera che anche la rete di distributori possa considerarsi una realtà acquisita. In attesa che questo accada, però, già da ora è possibile stimare il costo di un pieno di idrogeno per la X-Trail: circa 50 euro.
ALLA SBARRA Grande imputato, quando si parla di surriscaldamento terrestre, è la CO2 una miscela di gas che deriva praticamente da qualunque attività umana e la cui concentrazione - sempre secondo gli studiosi - dovrà essere ridotta al di sotto delle 550 ppm (parti per milione) entro la scadenza del 2100, unica soluzione capace di scongiurare conseguenze sul clima buone per un film di fantascienza.
TUTTI AL LAVORO Per ottenere questo risultato, anche le Case automobilistiche si stanno impegnando con programmi di sviluppo dei veicoli spinti da motori alimentati con carburanti alternativi e una delle prime realtà marcianti a disposizione è questa Nissan X-Trail FCV, dove la sigla identifica la tecnologia Fuel Cell a idrogeno, con cui sono alimentati il motore elettrico destinato alla trazione e le batterie necessarie al funzionamento del veicolo.
UN DECENNIO DI SVILUPPO Nissan lavora al progetto di un veicolo a idrogeno ormai da dieci anni. È infatti del 1996 la prima vettura della Casa giapponese (si chiamava R'Nessa FCV) che ricavava l'idrogeno per alimentare le celle a combustibile dal metanolo. Il progetto però si ferma quasi subito per mancanza di fondi e, solo nel 2001, con l'ingresso di Nissan nell'orbita Renault, la sperimentazione prenderà di nuovo slancio.
CALIFORNICATION Proprio a cavallo del nuovo millennio alcune X-Terra (SUV Nissan simile alla X-Trail venduta in America) alimentate a idrogeno compresso compiono i primi passi su strade normali, precisamente in California, patria dei veicoli ZEV (Zero Emission Veichle). Nel 2003, invece, la prima generazione di X-Trail FCV entra in un programma di noleggio per aziende private (come la giapponese Cosmo Oil Ltd) ed enti pubblici, come la prefettura di Kanagawa e la città di Yokohama.
MEDAGLIA D'ARGENTO Il prototipo su base X-Trail visto in Italia è quindi l'ultima evoluzione dell'X-Trail FCV nato nel 2005 e basato sulla piattaforma della penultima serie della SUV compatta Nissan. Pur essendo tra i primi veicoli al mondo di questo tipo realmente immatricolati per la circolazione stradale, questa Nissan deve però cedere il primato alla concorrente Honda FCX, disponibile dallo scorso anno in America.
COME LEI NESSUNO MAI In compenso, la X-Trail FCV può vantare un altro primato significativo, dato che è la vettura a idrogeno con la più alta autonomia dichiarata con un pieno. La tecnologia capace di una tale prestazione è tutta nel serbatoio in fibra di carbonio nascosto sotto la panchetta posteriore della vettura, capace di immagazzinare il gas più ecologico alla pressione di 70 MPa.
PRESSIONE ALTA Si tratta del doppio della pressione ottenibile con un serbatoio di tipo tradizionale, il che corrisponde al 30% di capacità in più a parità di volume. Grazie a questa dose extra di idrogeno trasportabile, la X-TRail FCV può così percorrere circa 500 chilometri, contro i 350/370 della precedente generazione, con il vantaggio ulteriore di prestazioni velocistiche incrementate.
POTENTE E SCATTANTE Lo sviluppo della tecnologia Fuel Cell e delle batterie agli ioni di litio ha infatti avuto tra i suoi obbiettivi anche l'aumento delle doti di prestazionali di questi veicoli, chiamati a sostituire quelli a propulsione tradizionale nell'uso quotidiano. Così, il prototipo Nissan può ora vantare 90 kW di potenza massima e una coppia di 280 Nm, per una velocità massima di 150 km/h e uno scatto sullo 0-100 di circa 14 secondi.
PESO MASSIMO Non si tratta certo di prestazioni fulminanti, ma bisogna anche considerare che tutte le componenti del sistema di trazione elettrica e di alimentazione tramite Fuel Cell appesantiscono non poco l'auto, portando il peso complessivo oltre i 1.800 chili, cioè quasi 400 chili in più rispetto alla X-Trail standard. Senza contare che questa X-Trail FCV non ha la trazione integrale, ma solo quella anteriore.
DIFFERENZIALE ADDIO Lo spazio lasciato libero dal differenziale posteriore qui è occupato dal serbatoio dell'idrogeno, posto in posizione di sicurezza. Così facendo la vettura ha superato tutti i crash test omologativi. L'unica controindicazione di questa collocazione riguarda quindi solo l'ingombro nell'abitacolo, che si nota facilmente sedendosi sulla panchetta posteriore, più alta e che riduce lo spazio utile per la testa degli occupanti.
IN INCOGNITO Tutte le altre componenti del sistema sono invece ben celate nel pianale della X-Trail, oppure nel cofano motore. Questo è stato possibile anche grazie al fatto che l'ultima generazione di batterie agli ioni di litio è talmente sottile da poter essere nascosta nel bagagliaio, che mantiene così la capacità di quello originale. Dal canto loro, anche il pacco di celle a combustibile ha un volume ridotto del 40% rispetto alla generazione precedente e un peso inferiore del 50%.
COME VA Esternamente, solo il frontale più aerodinamico tradisce lo status di prototipo di questa vettura, che per il resto riprende completamente le linee della SUV Nissan presentata nel 2002. Nell'abitacolo, invece, sono molti i particolari che fanno capire di non essere a bordo di una vettura convenzionale, a partire dal quadro strumenti, e dal grosso display a centro plancia che riporta in tempo reale lo stato di funzionamento del sistema a celle di combustibile.
SCOCCA LA SCINTILLA Al momento dell'accensione, l'idrogeno immagazzinato nel serbatoio ad alta pressione passa nelle celle a combustibile dove, grazie ad una reazione tra il gas compresso e l'ossigeno atmosferico, si genera l'elettricità necessaria ad alimentare il motore elettrico posto sull'asse anteriore. Una parte dell'elettricità così generata serve a ricaricare il pacco di batterie agli ioni di litio, la cui potenza può essere utilizzata in fase di accelerazione e per alimentare i sistemi di bordo.
RECUPERA IN FRENATA Come tutti i veicoli elettrici, inoltre, in fase di decelerazione e frenata l'energia prodotta viene riutilizzata per ricaricare le batterie, la cui struttura laminata con elettrodi positivi in manganato è capace di una potenza superiore di 1,5 volte (per un picco di capacità di 140 kWh/kg) rispetto alle batterie precedenti, anche dopo 100.000 chilometri di percorrenza in cinque anni.
SILENZIO, SI GUIDA Alla guida della X-Trail FCV, tutto questo intenso scambio di elettroni e forza motrice è però inavvertibile, dato che il silenzio a bordo è quasi totale, disturbato unicamente dal rotolamento dei pneumatici sull'asfalto e da qualche fruscio aerodinamico in velocità. A veicolo fermo, quindi, bisogna guardare la strumentazione per accorgersi che è acceso.
NON CAMBIA La trasmissione è automatica, o meglio utilizza un comando simile a quello di un cambio a convertitore di coppia tradizionale, salvo che qui la marcia è unica e la progressione in accelerazione non ha mai alcuna flessione dovuta al cambio di rapporto. Le prestazioni sono piuttosto tranquille, ma la buona disponibilità di coppia riesce comunque a smuovere questo peso massimo.
12.000 GIRI Le sensazioni al volante, silenzio a parte, sono quindi del tutto simili a un'auto tradizionale e solo le indicazioni poco comuni della strumentazione possono creare qualche perplessità iniziale. Non capita tutti i giorni infatti di vedere un contagiri con fondo scala a 12.000 giri su un'auto, così come richiedono un attimo di assuefazione i segnalatori del flusso di energia o dello stato di carico delle batterie.
AFFIDABILE Nonostante l'aggravio di peso, invece, la X-Trail rimane affidabile da guidare in condizioni normali, con tutti i comandi che rispondono in maniera dolce e riconoscibile alle azioni del conducente. In un quadro sostanzialmente positivo, però, l'unica accortezza da prendere riguarda la tenuta in curva, non potendo contare troppo sul grip offerto dalle gomme specifiche per veicoli elettrici, e quindi più votate alla riduzione degli attriti che alle prestazioni in curva.
NABABBI A SECCO Anche gli automobilisti dalla più spiccata sensibilità ambientale dovranno comunque attendere ancora a lungo per poter sfruttare le doti di questa X-Trail FCV. Non solo perché il valore di questo prototipo - circa 800.000 euro - fiaccherebbe l'entusiasmo anche del più "verde" dei magnati, ma soprattutto perché l'eventuale proprietario non saprebbe come fare rifornimento, dato che al momento in Europa non esistono stazioni di rifornimento adatte.
GREEN PROGRAM Ma è solo una questione di tempo, perché Nissan attraverso il suo "Green Program" è determinata a rendere disponibile questa tecnologia entro il 2015, data per la quale - secondo i suoi calcoli - un mezzo come la X-Trail FCV costerà circa 60.000 euro, quindi quasi come una vettura simile a propulsione tradizionale. Per quella scadenza si spera che anche la rete di distributori possa considerarsi una realtà acquisita. In attesa che questo accada, però, già da ora è possibile stimare il costo di un pieno di idrogeno per la X-Trail: circa 50 euro.
Pubblicato da Michele Losito, 02/07/2008
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