Avete presente le Rover? Dimenticatevele. Dimenticatevi l'eleganza, british sì ma un po' noiosa, il legno sulle plance, le velocità di crociera da Churchill in mano. O meglio: sappiate che c'è qualcosa di nuovo in famiglia, una botta di vita, una scarica di adrenalina, che non si limita a rinverdire un modello ma schiaffeggia un'intera gamma. Chiamatela Z.
LA NOVITA’ Lo spirito corsaiolo non è nuovo in Casa MG, e basta fare un salto all’inizio del secolo scorso per accorgersi di quanto Mister William Morris amasse le auto sportive e si divertisse a dare vita a carrozzerie tutt’altro che convenzionali. Da lì ad associare il nome del Morris Garage al mondo delle corse fu un attimo e non si dovette attendere troppo per iniziare a vedere le prime bandiere a scacchi.
ALFABETO ROVER
Fino ad arrivare ai nomi pesanti: MGA, roadster che spezzò i cuori degli americani negli anni 50, quelli ruggenti; MGB, con giornate da fotografare quali quelle di Le Mans, Sebring o Nurburgring; fino alla MGC, brutale e potente. Bene, si continua con il delirio alfabetico, giusto per mettere ordine, e dopo la MGF – due posti secchi dei nostri giorni, di puro sapore anglofobo – ecco la famiglia Z.Dalla R ALLA Z Rispettivamente "R", "S" e "T" per battezzare le versioni cattive delle borghesi 25, 45 e 75. In attesa della ZT-T (prossima primavera) apoteosi enigmistica nella combinazione di lettere, che altro non è che l’ammiraglia in veste familiarona. Ad unire le tre sorelle il tocco del folle Peter Stevens, progettista dal curriculum d’acciaio (McLaren F1 stradale, Subaru Impresa World Rally, Brabham campione del mondo con Nelson Piquet nel 1983) che si è presentato dicendo: "Facile: il corpo delle Z deve sembrare come colato sulle ruote. Nulla più".
SPORTIVE FACILI La filosofia? Creare sportive di razza ma accessibili a tutti e dividere per bene la famiglia: Rover da una parte, con la tradizione più classica dell’inglesità sulle spalle, unita a lusso e prestigio; MG dall’altra, per il capitolo sportività, prestazioni e piacere di guida.
PICCOLI MUSCOLI
Ecco dunque la piccola "Twentyfive" farsi ZR e offrire due facce: quella per chi non se la sente di osare del tutto, ma si accontenta di una spruzzata di emozioni, con i 105 cavalli del 1400 cc; e quella per chi invece non ci pensa minimamente alle mezze misure e punta sui 160 cv del 1800 cc. Fuori, la cura ricostituente si traduce in un muso aggressivo tra calandra, presa d’aria del paraurti e dettagli aerodinamici, fiancate fatte di minigonne, modanature in tinta e specchi affusolati, una coda con l’alettone impossibile da non vedere e il doppio scarico (per la 160) che piace sempre. Prezzi a partire dai 28 milioni e 308 mila lire (14620 Euro) della 105 cv tre porte fino ai 36 milioni 595 mila (18900 Euro) della 160 cv 5p.PER GIOVANI PAPA’
La sorella di mezzo, la "Fortyfive", abbandona i panni della berlina per la famiglia, si trasforma in ZS e si fa in tre. In cima alla lista la 2.5 da 180 cavalli, poco più giù la 1.8 da 120 cv e per gli irriducibili del Diesel la 2.0D da 101 cv, che poco si discosta dalla nota versione a gasolio della 45. Anche qui, l’aria sbarazzina è opera della vista anteriore da gara e dell’alettone posteriore di ampie dimensioni, più qualche chicca sparsa dentro e fuori. Prezzi: 33 milioni 942 mila 17530 Euro) per la 120 cv 4p; 43 milioni 585 mila (22510 Euro) per la 180 cv 4p.TOP CLASS
Chiude la sagra la top di gamma: la più sobria del gruppo. Quella ZT che nasconde i 190 cavalli del 2.5 V6, sotto una linea morbida e sinuosa (nonché jaguaresca), rinvigorita da tocchi sportivi che però tengono a debita distanza l’effetto tuning. Costa 65 milioni 194 mila lire (33670 Euro) la berlina, 67 milioni 595 (34910 Euro) per la station wagon la ZT-T in arrivo la prossima primavera.COME VA
Partiamo dalla piccola ZR. La prima sensazione una volta a bordo della ZR è che le regolazioni del sedile non siano il massimo e abbinate alla sola regolazione in altezza del volante non aiutino a mettere a proprio agio. Scomoda e anacronistica la rotellona per lo schienale, mentre nelle versioni senza l’altezza variabile del sedile, si rischia di non trovare spazio per le gambe se solo si supera il metro e ottanta di statura.NUDA E CRUDA
Gli interni non brillano per ricercatezza nei dettagli, un po’ per esplicita volontà della Casa che ha voluto mettere sopra a tutto il puro piacere di guida senza troppi orpelli. Risultato: plastichette, leve di frecce e tergi piuttosto spartane, così come i comandi dell’alzacristalli nascosti sul tunnel centrale. Gradevole invece il volante sportivo a tre razze, la leva del cambio versione racing e la forma avvolgente dei sedili, anche se la combinazione dei colori degli stessi non spicca in fatto di sobrietà.ASSETTO DA RALLY
Si parte. Il rumore del propulsore c’è ed è giusto che sia così, siamo su una sportiva. Le spalle non sono schiacciate al sedile come ci sarebbe piaciuto che fosse, ma la ripresa si fa sentire, in particolare sulla più spinta 1.8 che rende piuttosto opinabile la scelta della più timida 1.4. Il cambio appare subito funzionale, con degli innesti precisi e solo raramente incerti nelle scalate, mentre quello che stupisce favorevolmente è l’assetto. La piccola nervosa è piantata a terra, entra in curva senza timidezze e, tolto l’accenno di sottosterzo, si comporta in modo positivo anche se si rilascia l’acceleratore in piena traiettoria. Buona anche la frenata, proporzionale alle prestazioni: 210 di velocità massima e 7,8 secondi per lo 0-100 orari.ZS
La stessa tenuta di strada della compatta si ritrova sulla media del gruppo. I 224 orari di velocità massima della ZS 180 si raggiungono con discreta agilità, mentre l’accelerazione da 0 a 100 in 7,7 secondi le consente di ricordare le gerarchie e lasciare dietro, sia pur di poco, la parente più piccola. La diesel in realtà è la stessa versione già in commercio: le differenze si limitano all’estetica.ZT
Ammiraglia sì ma senza dimenticare l’aspetto emozionale. Quindi comfort di marcia, nonostante le sospensioni più rigide, lusso e spaziosità nell’abitacolo, con maneggevolezza, brio e prestazioni degne di nota. Gli 8,3 secondi per toccare i cento vanno rapportati alla mole della berlinona, mentre la ricerca della posizione ideale alla guida non è una chimera come sulla ZR, anzi. Il V6 è caratterizzato da una rumorosità piacevole da avvertire, che però viene accompagnata dai fruscii aerodinamici superati i 120/130 orari. L’Abs dell’impianto frenante arresta senza problemi la vettura evitando di scomporre la traiettoria seguita e il cambio manuale a cinque rapporti ben si abbina alla potenza del propulsore.