La McLaren 12C Spider ha prestazioni al top ma può essere usata anche nel traffico, senza dare troppo nell'occhio e con un comfort degno quasi di una berlina. Il merito va a soluzioni tecnologiche mutuate dalla Formula 1.
A LETTO COL NEMICO Poche storie: a noi italiani ogni tanto difetta un po’ il senso della nazione, anche se, a dire il vero, ci sono alcune cose che riescono ad aggregare più o meno tutti all’ombra del tricolore: i due casi più emblematici sono gli Azzurri del pallone e la Ferrari, che, secondo il nostro immaginario popolare, è – con le conterranee Lamborghini e Maserati – l’unica “vera” fucina di sportive Doc. Ok, qualcuno non storce il naso nemmeno davanti a una più dozzinale (si fa per dire…) Porsche ma comprare una McLaren, per alcuni, sarebbe come andare a letto con il nemico…GUARDA IL VIDEO
UNA VIA L’ALTRA Messo da parte il nazionalismo, resta comunque il fatto che a Woking abbiano affilato per bene le armi per farsi largo nel segmento delle sportive. Dopo la meteora rappresentata dalla F1 degli anni Novanta, la McLaren MP4-12C si è affermata negli ultimi due anni come una delle supercar più indovinate e ora c’è grande attesa per la P1, tra le primizie più ammirate del recente Salone di Ginevra. Al momento, però, la novità più fresca nella gamma resta la McLaren 12C Spider, che ripropone, in variante en plein air, la raffinata tecnologia della sorella Coupé.
GOCCE D’ACQUA La parentela delle due versioni, chiusa e aperta, è stretta come non mai; esteticamente si somigliano come due gocce d’acqua, con quel look sobrio e un po’ aristocratico in cui ogni singola piega della carrozzeria svolge una funzione ben precisa e non è fine a se stessa. Anche la bilancia conferma che i tecnici non hanno dovuto rimettere mano al progetto dopo il taglio del tetto. Il segreto sta tutto nella vasca di carbonio MonoCell che funge da parte centrale del telaio e che già da sola, pur pesando solo 75 kg, riesce a dare alla struttura tutta le rigidità necessaria (Formula 1 docet…). A completare il quadro ci sono telaietti ausiliari in alluminio e altre parti in lega leggera, come le traversa di magnesio dietro la plancia, per un peso a secco di soli 1.376 kg, 40 più della coupé, per lo più dovuti al meccanismo che aziona il tetto. Quest’ultimo può essere ripiegato in soli 17 secondi anche in movimento, a patto che non si superino i 30 km/h.
A PERDIFIATO Oltre a un’ossatura forte, la McLaren 12C Spider può contare anche su tanti muscoli e su un cervello (elettronico, ovviamente) fino. Il motore è fatto in autarchia ed è un V8 3.8, sovralimentato da due turbine e spalleggiato da un cambio robotizzato a doppia frizione a sette marce. Gli ingegneri hanno fatto l’impossibile per cercare di ottenere il proverbiale pugno di ferro in guanto di velluto e, a leggere la scheda tecnica, la loro missione si può dire compiuta. Il colpo da KO lo danno i 625 cv erogati a 7.500 giri, mentre la carezza (comunque energica) viene dai 600 Nm sempre disponibili tra i 3.000 e i 7.000 giri (ma già a 2.000 giri la coppia è di 480 Nm circa). A questo punto vale la pena di snocciolare subito le prestazioni: grazie alla presenza del launch control, lo 0-100 è archiviato in 3,1 secondi e per lo 0-200 servono invece 9 secondi. Insistendo sull’acceleratore si possono toccare poi i 329 km/h. Ok, ora un respiro profondo ci sta tutto…
BARRE ADDIO L’assetto si annuncia all’altezza di cotanta meccanica, grazie al ProActive Chassis Control. Le sospensioni adottano uno schema a doppi bracci trasversali simile a quello delle monoposto. Il lavoro duro tocca però ad ammortizzatori adattivi, interconnessi idraulicamente e collegati a un serbatoio di gas pressurizzato, che reagiscono in tempo quasi reale in base alle condizioni della strada e alla scelta fatta a monte dal guidatore, che può selezionare tre modalità: Normal, Sport e Track, dalla più soft a quella più pistaiola. Questa soluzione permette di fare a meno delle barre stabilizzatrici, a tutto vantaggio del comfort sullo sconnesso, dato che la loro presenza implicherebbe comunque una minore capacità di copiare il fondo.
VENTO IN POPPA L’elettronica entra in ballo anche quando c’è da curvare, grazie al sistema Brake Steer, mutuato a sua volta dalla Formula 1 del passato (ora è vietato in gara) e che svolge la funzione di un differenziale torque vectoring (che ottimizza quindi la ripartizione della forza motrice) risultando però più leggero. Il dispositivo frena leggermente la ruota posteriore interna alla curva, migliorando la rapidità e la precisione in traiettoria. Un’altra furbata mica da poco è l’Airbrake, letteralmente un aerofreno non diverso da quello di degli aerei. Quest’ala posteriore attiva è in grado di variare all’occorrenza, nelle frenate sopra i 95 km/h, la sua incidenza così da aumentare la resistenza all’aria e il carico verticale sul posteriore, incrementando la stabilità e il grip delle ruote (305/30-20, mentre quelle davanti sono 235/35-19, sempre gommate Pirelli PZero).
Quando si tratta di fermarsi, però, il centro della scena è occupato dai dischi in metallo da 370 mm all’anteriore e da 350 al posteriore; quelli carboceramici, potentissimi anche se non proprio modulabili, sono optional a 12.210 euro. Soldi ben spesi, comunque, se si ha il piede pesante, così come lo sono anche quelli degli ottimi sedili con schienale in guscio di carbonio, 3.720 euro. L’elenco degli optional è però in generale una vera e propria tentazione cui non è facile resistere ma se si è deciso di spendere i 235.600 euro necessari per una McLaren 12C Spider base, non sarà mica un problema togliersi qualche sfizio ulteriore…
IL TRIANGOLO Sulla McLaren 12C Spider non si sale ma si scende ed è bene essere anche minimamente atletici, perché la soglia da superare per raggiungere il sedile, sistemato rasoterra, è decisamente larga. Una volta completata l’operazione, comunque, ci si ritrova in un ambiente curato e raffinato, in cui la ricerca della sportività non impone rinunce sul fronte della cura costruttiva o del comfort. Solo il vano per i piedi non è molto ampio ma in fondo qui c’è da guidare, mica da ballare il tip-tap. Piuttosto, è apprezzabile che la porta, che si apre verso l’alto, non incomba sul gomito e abbia una maniglia sistemata in posizione ottimale. Lo stesso vale anche per la pedaliera e per il volante, che creano facilmente una triangolazione perfetta quando si agisce sulle loro regolazioni. GUARDA IL VIDEO
SU MISURA La plancia è ordinata, con i comandi principali chiari e facilmente azionabili. Sulla consolle centrale c’è tutto quel che serve per cucirsi addosso la McLaren 12C Spider come un abito su misura, a partire da due manettini che permettono di scegliere tre diverse funzioni, Normal, Sport e Track, non solo per l’assetto ma anche per l’elettronica che gestisce motore e cambio. Giusto quel che serve per sentirsi piloti veri. Nei dintorni si trovano anche, tra le altre cose, il pulsante per inserire la modalità Winter, che prevede partenze in seconda e una erogazione più dolce, quello per il launch control, quello per fare aprire il tetto, quello che comanda il lunotto, che svolge anche la funzione di frangivento, e i tre del cambio con le classiche lettere: D, N e R.
FA LA BRAVA Quando si avvia, la McLaren 12 Spider fa capire subito di che pasta sia fatta, con una tonalità di scarico piena e squillante al tempo stesso. Partendo con piede felpato, in Normal, però, tutto sembra fuorché di avere una tigre al guinzaglio: i primi passi sono senza sussulti o strattoni, tutto fila liscio come l’olio e le marce entrano una dopo l’altra con una dolcezza degna quasi di una berlinona. Lo stesso vale per le sospensioni, che isolano sorprendente bene dal pavé e non si scompongono nemmeno se una ruota finisce in una buca profonda.
SU DU GIRI Queste impostazioni vanno ancora benone anche se s’inizia a stuzzicare l’acceleratore. In questo caso il motore ruggisce cattivo e sale di giri con una rapidità quasi motociclistica. Dopo una piccola pausa di riflessione iniziale, il tiro ai medi si fa brutale e, complice la leggerezza complessiva, proietta la 12C e i suoi occupanti in una dimensione parallela rispetto al traffico normale. In un attimo ci si ritrova con la lancetta del contagiri che bussa alla zona rossa (posta a quota 8.500), mentre ci si sposta come l’Enterprise di Star Trek, in uno scenario che sembra fermo.
IN CRESCENDO Se si vuole fare sul serio conviene però passare alla modalità Sport. Così facendo tutto diventa più rapido, dal cambio alla risposta del motore. Sul fronte dell’assetto, invece, l’eventuale switch porta a una reazione più secca ma ancora non estrema sull’asfalto butterato; il sacrificio è compensato da una maggior neutralità quando entra in curva con il coltello tra i denti. Da questo punto di vista, portare la McLaren 12C Spider nel misto è una vera libidine. Tramite lo sterzo si dà del tu alle ruote anteriori e si ha sempre un’idea precisa di come stiano le cose tra il battistrada e l’asfalto.
PISTA? SI, GRAZIE In ogni caso bastano un paio di affondi per capire l’antifona: la strada, e dico qualsiasi strada, va stretta a questa macchina come una taglia 40 a Valeria Marini. Ogni rettilineo conosciuto sembra per magia essersi accorciato nottetempo e, se si vuole dare briglia sciolta alla cavalleria, non resta che andare a girare in pista. Proprio per muoversi tra i cordoli è pensata la funzione Track, che rende l’assetto granitico e, con il cambio in modalità automatica, tiene il motore a un numero di giri particolarmente alto per renderlo più reattivo. Su strada, però, a meno che non ci si voglia mettere rumorosamente al centro dell’attenzione, è sconsigliabile spostare i manettini sulla T.
PICCOLI NEI Tirando le somme, la McLaren 12C Spider è una supercar raffinata e affilata come un pugnale, che ha prestazioni monstre abbinate a una versatilità d’impiego non comune per una supercar con le sue prestazioni, anche nell’uso quotidiano e nei viaggi a medio raggio. Anche a tetto abbassato il comfort non viene meno: ci sono pochi vortici e si può gustare meglio la colonna sonora offerta dal motore. Parlare di veri e propri difetti è davvero dura: nel bagagliaio ci sta ben poco (siamo sotto i 150 litri) ma nessuno userà mai la 12C come macchina da soma; la maniglia per aprire la porta è un po’ troppo vicina al comando degli alzacristalli ma non fare confusione è probabilmente solo un fatto di abitudine; infine c’è una questione estetica: secondo molti, a questa McLaren difetta un po’ di sfacciataggine. Questo, però, a ben vedere, oltre a essere opinabile, potrebbe essere anche un pregio, specie di quest’epoca.
