La Casa giapponese presenta sulla sua media un nuovo motore a gasolio, declinato in due livelli di potenza, con 163 e 185 cv. Equipaggerà da gennaio la versione wagon, la berlina a quattro porte e anche la sport tourer a cinque porte e con un pratico portellone, al suo debutto in Italia.
FEUDO INESPUGNABILE Con il prezzo del gasolio volatoalle stelle, le auto a benzina e a doppia alimentazione, Gpl o metano, stanno guadagnando terreno sul mercato rispetto a quelle diesel, dopo che queste ultime avevano fatto registrare un vero e proprio boom negli ultimi anni. C'è però un settore che resta un feudo dei seguaci di Rudolf Diesel. E' quello delle medie, il cosiddetto segmento D, per la gioia degli uomini della Mazda, che da tempo lavorano a un nuovo motore 2.2 MZR-CD. Questa unità arriverà a gennaio 2009, andando ad ampliare la gamma della 6 berlina e station wagon e accompagnando anche al debutto in Italia la carrozzeria sport tourer, a cinque porte, con il portellone, quindi, a raccordare il padiglione alla coda.
SOTTO PRESSIONE Questo turbodiesel rappresenta una svolta importante nei confronti dell'attuale 2.0 e fa segnare passi avanti tanto sul fronte delle prestazioni quanto su quelli dei consumi e delle emissioni nocive. Per ottenere questi risultati, i tecnici giapponesi hanno fatto tabula rasa e sono ripartiti quasi dal foglio bianco. Molti sono gli elementi di pregio e all'avanguardia del progetto. Il nuovo motore ha un sistema di alimentazione common rail che funziona con pressioni elevatissime, nell'ordine dei 200MPa, e spruzza gasolio nelle camere di scoppio attraverso iniettori dotati di dieci minuscoli ugelli (quelli della 2.0 erano 6).
SPRAY Questa scelta garantisce una miglior nebulizzazione del carburante che è centellinato come se fosse Chanel Cristalle con il vaporizzatore, temperature di esercizio interne ai cilindri più basse e un minor consumo. Per fruttare al meglio tutte le potenzialità di questa tecnologia, gli ingegneri hanno disegnato nuovi pistoni in alluminio che aiutano a tenere basso il rapporto di compressione, pari a 16,3:1. Sul lato dello scarico lavora una compatta turbina a geometria variabile con pale ricurve che vanta una bassissima inerzia ed è capace di far sentire i suoi benefici effetti a ogni sollecitazione dell'acceleratore, sin dai regimi più bassi.
CARTA CANTA I risultati si vedono al banco. il nuovo 2.2 è atteso in Italia in due configurazioni, mentre una terza, la meno potente del lotto, è riservata ad altri mercati esteri. Per la versione Mid Power si parla di una potenza di 163 cv a soli 3.500 giri, con una coppia massima di 360 Nm costante tra i 1.600 e i 3.000 giri. La variante High Power è accreditata invece di 185 cv sempre a 3.500 giri e di 400 Nm di coppia stabili tra i 1.800 e i 3.000 giri. Le maggiori prestazioni non gravano più di tanto sui consumi, visto che la percorrenza media è di 17,9 km/litro contro i 18,2 della sorella meno prestante. Il tutto si traduce in emissioni di CO2 contenute rispettivamente in 149 e 147 g/km. In materia di emissioni, spicca anche un nuovo filtro per il particolato con struttura definita a matrice studiato per avere una fase di rigenerazione più rapida ed efficace.
PIU' RICCHE Il motore 2.2 MZR-CD è abbinato in entrambi i livelli di potenza a un cambio manuale a sei marce e uno automatico non è previsto nemmeno tra le opzioni. Quanto alla gamma, questo turbodiesel è proposto con tutte e tre le carrozzerie, a quattro e a cinque porte, oltre che wagon, in due livelli di allestimento, Executive e Luxury. Le dotazioni standard restano quelle già viste all'epoca della prova degli altri motori ma in occasione del lancio del nuovo propulsore si segnalano novità interessanti. Diventa infatti di serie il sistema RVM che monitorizza l'angolo cieco alle spalle dell'auto tanto a destra quanto a sinistra e segnala al pilota il sopraggiungere di altri mezzi. Sulla solo versione Luxury arriva poi anche la chiave elettronica smart card. Quanto ai prezzi, restano da definire gli ultimi dettagli ma la famiglia delle Mazda6 2.2 MZR-CD avrà comunque prezzi compresi tra 27.000 e 32.000 euro.
PROMESSE MANTENUTE Il nuovo turbodiesel si avvia rapido e in punta di bielle. Nel nuovo basamento in alluminio è sistemato un contralbero per abbattere le vibrazioni che fa per bene il suo dovere, tanto che per capire che, quale che sia il livello di potenza scelto sotto il cofano c'è un motore diesel ci vuole un orecchio fino, almeno a caldo. Già la versione da 163 cv mantiene su strada le promesse fatte dalla scheda tecnica. La sua spinta è decisa già dai regimi più bassi, con un'erogazione regolare sin dal minimo. La progressione è lineare, senza cambi di passo o brusche impennate. Contando su una simile elasticità si può adottare qualsiasi stile di guida ed è possibile anche snocciolare in rapida successione le prime marce, ben scalate tra loro, per poi dimenticarsi quasi del pur ottimo cambio. La sesta è invece una sorta di overdrive, pensata per ridurre i regimi di rotazione e i consumi nei trasferimenti autostradali.
CHE NUMERI In alternativa si può adottare uno stile più sportivo e far salir la lancetta del contagiri ben oltre i 3.500 giri indicati come regime di potenza massima, con il motore sempre pronto a fare gli straordinari. Le prestazioni sono di tutto rispetto, con un tempo di 9 secondi netti nello scatto 0-100 e una velocità massima di 212 km/h. Ce n'è quanto basta (e avanza anche...) per soddisfare i più. Tuttavia, se si soffre di frequenti pruriti al piede destro, può anche valere la pena di aprire di più i cordoni della borsa e passare alla versione da 185 cv. In questo caso il tempo nella prova di accelerazione scende a 8,3 secondi e la velocità di punta tocca i 218 km/h.
SU DI GIRI Al di là degli aridi numeri, a cambiare è la propensione a salire di giri, che porta a superare d'un fiato quota 5.000, con un piglio sportivo sconosciuto al gemello, che tra i 4.000 e i 4.500 perde buona parte del suo smalto. La variante High Power non rinuncia comunque al brio in ripresa. L'entrata in coppia è più decisa e fa sembrare questa versione in quasi "vuota" sotto ma è solo un'impressione (e pure sbagliata). Giusto per dare un'idea, il nuovo 2.2 impiega 1,7 secondi meno del "vecchio" 2.0 per passare da 50 a 100 in terza.
MR MUSCOLO Alla prova dei fatti, il nuovo turbodiesel si dimostra quasi fin troppo esuberante sui fondi viscidi, come quelli incontrati a Palma de Mallorca alla presentazione stampa, sui quali è impossibile riuscire a mettere a terra tutta la potenza se si esce a tavoletta dalle curve lente e medio-lente. In queste situazioni è meglio mettersi il cuore in pace e procedere con piede felpato, anche per non costringere a un superlavoro il controllo elettronico della trazione. Quando la motricità inizia a venir meno, comunque, non ci sono reazioni eccessive al volante, con lo sterzo che recupera abbastanza in fretta direzionalità.
