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Mazda2

Mazda2

Parola d'ordine: leggerezza! La Casa giapponese rinnova da cima a fondo la sua piccola dandole una veste moderna e filante e sottoponendola a una dieta ferrea, a tutto vantaggio dei consumi. I motori a catalogo sono 4 e i prezzi partono da 11.200 euro.
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Autore:
Paolo Sardi
A STECCHETTO Mentre la maggior parte delle piccole cresce nelle dimensioni e mette su una taglia buona, arrossendo ogni volta che in lontananza appare una bilancia, c'è anche chi va controtendenza e fa della magrezza il suo vanto. Si tratta della Mazda, che, neanche fosse la Dottoressa Tirone, rivoluziona la sua 2 sotto l'etichetta di "Strategia del grammo".

RIVOLUZIONE Parlare di semplice evoluzione sarebbe in questo caso fuori luogo: il rinnovamento è a 360° e tocca tanto la linea quanto la struttura stessa dell'auto. E' proprio lavorando soprattutto sottopelle, con un'attenta progettazione, che i tecnici giapponesi sono riusciti a risparmiare mediamente un quintale di peso rispetto al precedente modello. Roba da Weight Watchers, complici anche l'impiego di acciai ad alta resistenza e una spuntatina alla carrozzeria, accorciata di 4 cm e lunga ora 3.885 mm.

CHE SPALLE! Il salto generazionale è evidente anche a livello stilistico. La nuova Mazda2 ha forme moderne, con un sapente mix di linee tese e curve che dà vita a una sagoma filante e ricercata. Nel frontale, corto e spiovente, gli elementi più caratteristici sono i fari bislunghi e i passaruota spallatissimi, questi ultimi ormai un leit motiv di tutte le ultime Mazda. Lungo la fiancata restano invece impressi il taglio obliquo della linea dei finestrini e la virgola in rilievo che segna i sottoporta. La coda è altrettanto personale, con un lunotto a V e due luci appuntite che danno dinamismo all'insieme, nonostante i lamierati siano molto estesi.

A TUTTO TONDO Se l'esterno è personale, l'abitacolo non è da meno. Il cerchio fa da ritornello sulla plancia: tondi sono gli strumenti, tonde sono le bocchette dell'aria e arrotondati sono pure i bordi della consolle centrale che ospita il cambio in posizione rialzata. Molto particolare è anche il cassetto portaoggetti, nel cui sportellino è ricavata una pratica tasca verticale. Spazio dunque ai piccoli oggetti ma anche a quelli più grandi, con unbagagliaio da 250 litri. Le finiture sono nel complesso buone, con gli assemblaggi precisi che fanno un'impressione migliore delle plastiche, come vuole la tradizione della scuola giapponese. Criticabile è giusto la scelta di usare rivestimenti finto metallo per le estremità della plancia, che generano fastidiosi riflessi quando si guarda negli specchietti in certe condizioni di luce.

IL DIESEL CHE VERRA' Questa Mazda sbarca inizialmente in Italia con tre motori, tutti a benzina e abbinati a un cambio manuale a cinque marce. L'assenza di un turbodiesel, che arriverà comunque nella primavera 2008 (sarà il 1.400 da 68 cv di origine PSA) è un handicap molto relativo: in primo luogo perché nel segmento B le vendite a gasolio sono in calo e in seconda battuta perché la dieta ferrea fatta dalla 2 assicura consumi ai vertici della categoria.

I GEMELLINI Il motore d'accesso è un 1.300, dotato di fasatura variabile delle valvole, che è declinato in due configurazioni. Quella base ha 75 cv a 6.000 giri e una coppia massima di 121 Nm a 3.500 giri mentre quella per quella più brillante si parla di 86 cv e 122 Nm agli stessi regimi. Nel primo caso le prestazioni caratteristiche sono una velocità massima di 168 km/h, uno tempo di 14 secondi nello 0-100 e una percorrenza media di 18,5 km/litro. Nel secondo caso il consumo resta invariato nonostante le prestazioni migliorino: 172 km/h e 12,9 secondi.

FRATELLO MAGGIORE Per chi non accontentasse c'è anche un 1.500 da 103 cv e 137 Nm dotato della medesima architettura del 1.300. Rispetto a quest'ultimo le modifiche più evidenti sono l'aumento dell'alesaggio e la presenza di un sistema di induzione variabile a livello dell'aspirazione. Su strada tutto ciò si traduce in una velocità massima di 188 km/h, in un crono di 10,4 secondi per raggiungere i 100 km/h e in una percorrenza media ancora ottima, pari a 16,9 km/litro.

ESAY, PLAY & FUN Tre sono anche i livelli di allestimento. Quello base si chiama Easy ed è disponibile solo accoppiato al 1.300 da 75 cv a 11.200 euro. Della sua dotazione fanno parte giusto sei airbag, il servosterzo elettrico, gli specchietti elettrici e poco più, mentre mancano all'appello il climatizzatore (optional a 750 euro) e la radio CD con presa aux e comandi al volante. Entrambi questi accessori sono invece standard sulla Mazda2 Play, che offre inoltre gli alzacristalli posteriori, gli specchi ripiegabili, il sedile posteriore frazionato, i fendinebbia e cerchi da 15" in luogo di quelli da 14" della Easy. Il tutto per 12.950 o 13.350 euro a seconda che si scelga il motore 1.3 da 75 o 86 cv. Quest'ultimo e il 1.500 da 103 cv sono ordinabili anche in versione Fun. In questo casoi prezzi salgono a 14.050 e 15.150 euro. A giustificare il maggior esborso ci sono tra le altre cose cerchi in lega da 16", climatizzatore automatico, controllo elettronico della stabilità DSC e della trazione TCS e, per la sola 1.5, anche il cruise control.

AVANTI E INDIETRO Nonostante le dimensioni esterne più contenute, la Mazda2 non ha molto da invidiare alla miglior concorrenza in fatto di abitabilità. Il posto di guida è ben progettato e si adatta bene a tutti, nonostante il volante si regoli soltanto in altezza e non in profondità. La piccola lacuna è ampiamente compensata dall'escursione chilometrica del sedile, che non dimensioni sontuose ma assicura comunque un discreto comfort. Anche chi siede dietro non ha di che lamentarsi, nemmeno se ha un'altezza superiore alla media. Testa, spalle e gambe hanno comunque a disposizione centimetri a sufficienza.

BASTA UN'OCCHIATA Il sedile sale e scende di 55 mm, assecondando tanto chi ama sistemarsi rasoterra come sulle sportive Doc quanto chi predilige invece stare ben in alto, di vedetta su quanto accade intorno. La visibilità è nel complesso buona. Di lato, il taglio spiovente dei finestrini regala un'ottima visuale mentre davanti e in coda la forma del muso e della coda lasciano intuire meno dove finisca di preciso la carrozzeria. Capire l'antifona è questione di un attimo: la Mazda2 è tascabile e si parcheggia al millimetro già dopo pochi tentativi, grazie pure al diametro di sterzata inferiore contenuto.

INGRESSO LIBERO Il lavoro fatto dagli ingegneri-dietologi della Mazda funziona. Complice uno sterzo che si gira con un dito, la 2 mette in mostra una notevole maneggevolezza e sguscia a destra e a manca come un furetto. Nel traffico ci si muove agili e lo stesso accade anche nel misto più tormentato, quando il nastro d'asfalto pare quasi annodarsi su se stesso. La piccola giapponese entra svelta in traiettoria. Senza inerzie e senza esitazioni guadagna la corda della curva e non la molla più, a meno che non venga deliberatamente provocata.

BEN PIANTATA La Mazda2 resta comunque sempre docile ai comandi dello sterzo, rapido e che si mantiene sempre piuttosto leggero. Anche le correzioni fatte con le ruote esterne in appoggio non creano scompensi all'assetto e la coda segue fedele quello che fa il muso senza fare brutti scherzi. A onor del vero occorre anche dire che tutti gli esemplari provati avevano cerchi da 16" con pneumatici 195/45 che migliorano di sicuro il comportamento stradale. Tuttavia, a prescindere da questo fatto, il telaio sembra comunque di sana e robusta costituzione.

CAMBIO DI PASSO Nessun problema, quindi, a gestire i 103 cv del 1.500, anche perché, alla fine dei conti, questo motore non ha un temperamento davvero sportivo ma si presta bene a un uso a 360°. Dovendo tirare un "carro" piuttosto leggero, i cavalli hanno la vita facile e impiegano poco a passare dal trotto al galoppo. L'erogazione è lineare, con una buona propensione a salire di giri. Il meglio viene fuori ai regimi medio-alti ma anche senza spremere il motore come un limone si viaggia allegri.

PICCOLO E' BELLO In ogni caso, pure il 1.300 da 86 cv se la cava benone e rappresenta la scelta più sensata per chi cerca un giusto mix tra prestazioni e bassi costi di gestione. Gira e rigira, il suo ritardo prestazionale nei confronti del 1.500 si accula man mano, con il salire dei giri. La sua progressione è dunque meno vivace ma nel complesso la fluidità è tale da consentire nella guida disimpegnata un limitato uso del cambio, peraltro ottimo. Per chi la scelta al momento dell'acquisto la fa parò solo con il portafoglio, ecco tornar buono anche il 1.300 da 75 cv. Il suo habitat naturale è la città mentre fatica un po' ad assecondare i pruriti sportivi, privo di un grande allungo.


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