Mazda Premacy my 2002

COM’E’ Sono oltre cinquanta gli interventi che differenziano il model year 2002 dalla versione uscita nel 1999, ma il Mazda-pensiero non cambia: proporre un’auto di qualità, che faccia il suo dovere non senza fornire quel pizzico di emozione che male non fa. Una questione di feeling, in pratica, di sensazioni tattili che nascono - o dovrebbero nascere - con il volante tra le mani, e di prezzi, certo.

A GUARDAR BENE Che cosa cambia

? Partiamo dall’esterno. C’è la nuova mascherina a cinque punte, tanto per iniziare, che incornicia il logo di Casa e dà il la al paraurti rivisto, con spoilerino finale, tre prese d’aria e i proiettori fendinebbia circolari. Si prosegue con i gruppi ottici della coda, con le tre luci ovali disposte verticalmente, i cerchi in acciaio da 14 e 15 pollici o in lega da 15 e tre nuovi colorazioni per la carrozzeria (Glacier Blu, Innocent Blue e Bracing Green, tanto per dirlo in italiano).

VIA, SI BEVE E SI MANGIA

Dentro: sedili riprogettati nella forma di schienali e sedute, nuovi tessuti per rivestimenti e finiture, colore della plancia coordinato a quello degli interni e tre allestimenti, un po’ per tutti. Spazio poi, per cinque, con i capelli ben distanti dal tetto e le ginocchia lontane dalla schiena di chi sta davanti. E tutto quel che occorre, dai portabottiglie – ormai più importanti della leva del cambio – alle tasche portacarte negli schienali anteriori, dal cassetto portaoggetti sotto il sedile del passeggero (dove i giapponesi sono soliti mettere le scarpe) ai tavolini modello aereo dietro, aspettando la hostess con il vassoio, fino a portalattine e bracciolo ribaltabile.

SCELTA TRA TRE

Gli ingegneri nipponici hanno messo mano ai motori, con due primizie: un 1.8 litri da 100 cavalli a 5500 giri al minuto e un 2.0 litri da 130 cavalli a 6000 giri, oltre al 2000 TDs il turbodiesel che, snobbando la moda dei common rail, punta tutto sulla turbina a geometria variabile VGT e 101 cv a 4000 giri. Emissioni: Euro 3 per tutti.

SICUREZZA E PREZZI

Chiudono una scocca più rigida, sospensioni anteriori e posteriori ottimizzate pensando al comfort e sicurezza attiva e passiva: controllo della trazione TSC, di serie per le versioni a benzina, Abs e EBD, più Airbag frontali e laterali di tipo intelligente con disattivazione automatica del lato passeggero quando il sedile è vuoto. Prezzi da definire ma nell’arco dei 33 e 39 milioni di lire: disponibilità a partire dal prossimo febbraio.

Tre gli allestimenti: il Comfort offre di serie Abs, airbag, climatizzatore manuale, vetri elettrici anteriori, cerchi in acciaio da 14", chiusura centralizzata, specchi retrovisori elettrici, antenna e 4 altoparlanti, Modular audio System con comandi audio al volante, barre portatutto, TCS (per i benzina). L’Executive aggiunge, tra gli altri, i fendinebbia, i cerchi da 15" e gli interni in velluto, mentre l’Active i cerchi in lega da 15", il clima automatico, il computer di bordo e il volante in pelle.

COME VA

Ti siedi, chiudi la portiera e porti le mani sul volante. La sensazione è piacevole, niente a che vedere con alcune giapponesate di qualche concorrente compatriota: buona qualità, qui, mista a concretezza e ben poco effetto posticcio, nonostante alluminio satinato sparso (nell’Active da noi provata) e tessuto a nido d’ape a perdita d’occhio. Le regolazioni di sedile e volante – quest’ultimo solo in altezza – sono funzionali e consentono di trovare la posizione idonea con pochi comandi.

MONOBERLINA

Non ci si trova nemmeno così alti come ci si aspetterebbe da una monovolume, segno che il lato da berlina di cui parlano i progettisti è in effetti ben presente nella Premacy. Il 2.0 litri si dimostra brioso e divertente fin dai primi metri, del resto è la proposta sportiva, quella per chi tiene famiglia sì ma non disdegna schiacciare sul misto, quando moglie e figli rimangono a casa.

NUMERI BUONI

Buona dunque la ripresa, riscontrabile nei 10,7 secondi necessari per raggiungere i cento all’ora con partenza da fermo e la velocità massima di 188 orari. Anche la coppia di 171 Nm a 4500 giri al minuto fa il suo dovere evitando di accanirsi sulla leva del cambio: quest’ultimo è fluido, con sufficiente precisione negli innesti, solo un po’ scomodo per la posizione arretrata e la vicinanza al sedile, nel quale si tocca inserendo la seconda. A richiesta ci sarà l’automatico a quattro rapporti.

BENE L’ASSETTO

Lo sterzo è piuttosto leggero e si accompagna all’inevitabile tendenza al sottosterzo della trazione anteriore, ma il comportamento generale di marcia è pulito e intuitivo. Si è su una monovolume, è bene ricordarlo. Le sospensioni non sono particolarmente morbide ed è quindi limitata la tendenza al coricamento in curva, mentre vengono assorbite bene le asperità del terreno o le giunture dei ponti in autostrada. Buona la frenata.

GASOLIO CON BRIO

Il 2000 turbodiesel è una piacevole sorpresa: se si esclude la rumorosità piuttosto elevata – che diminuisce leggermente una volta raggiunte le temperature di utilizzo e a medie contenute – la risposta è molto simile a quella della versione a benzina di pari cilindrata, nonostante i 30 cavalli in meno e la differente alimentazione e nonostante la scelta di non seguire le tendenze, evitando cioè il common rail. C’è il sistema di iniezione diretta con turbina a geometria variabile e distribuzione a sedici valvole.

A VOI LA SCELTA

Il segreto sta nella coppia di 230 Nm tra i 1800 e i 2600 giri, che permette di limitare a un paio di secondi lo scarto in accelerazione (12,9 secondi per lo 0-100) e far segnare i 170 km/h a fondo corsa. Insomma sempre più difficile rimanere assertori della filosofia-benzina, non c’è che dire, viste le prestazioni, la guidabilità e la tentazione dei consumi: 6,4 litri ogni 100 km di combinato per il Tdi contro i 9,4 l/100 km del 2000 a verde, come dichiara la Casa.

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