Prova su strada
Maserati Spyder 2004

Maserati Spyder 2004

Una vera sportiva sanguigna, mediterranea nel rombo che produce e nella guida. Per chi desidera sentire le vibrazioni sportive nelle ossa.
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Autore:
M.A. Corniche
COM’E’ Pochi frizzi e pochi lazzi. La Maserati Spyder poco concede agli esercizi stilistici cui si dedicano tanti stilisti emergenti. La Spyder è una scoperta classica, con i classici volumi da Gt all’italiana e forme solide, tonde e muscolose al punto giusto. Quello che conta è la sostanza. E la Spyder la mostra tutta la sua emilianità, bella pienotta e solida, con i fianchi ben torniti e il posteriore importante. Poco importa se agli interni in pelle, al piping che disegna la plancia e la consolle centrale si abbinano a volte comandi da utilitaria, orologi da trumeau e strumenti dalla grafica un po’ troppo semplice.

PUROSANGUE La Spyder è una sportiva che ha ancora il fascino della produzione artigianale, della GT che va un po’ domata e che bada alla sostanza. Quella sostanza a 8 cilindri a V che sta sotto il cofano. Con 390 bei cavalli modenesi dal nitrito importante e con 451 Nm di coppia massima sprigionati dai quattro litri e due del suo motorone che aspira l’aria naturalmente, senza turbocompressori.

RAPIDA IN CURVA E la Spyder ha un’altra particolarità: se nella maggior parte dei casi le versioni con il tetto in tela sono quelle da passeggio, quelle da Croisette, nel caso delle Maserati, viene da pensare che sia l’esatto contrario. Rispetto alla Coupé da cui deriva, la Spyder è più corta di 22 centimetri tutti risparmiati nel passo e pesa anche un mezzo quintale in meno, a tutto vantaggio della rapidità di percorrenza delle curve e della facilità di guida sul misto.

SU MISURA Unica concessione alle diavolerie moderne sono il cambio robotizzato a sei marce Cambiocorsa (costa 5.500 euro), con le alucce dietro il volante come quelle di Formula Uno per selezionare la marcia desiderata, i controlli elettronici di trazione e di sbandata e le sospensioni attive, disponibili come optional. E' disponibile anche un set di valigie su misura, per sfruttare al meglio i 300 litri del bagagliaio.

ORO E ARGENTO E per chi bada anche alla forma può scegliere tra gli optional se desidera ottenere, per esempio, le finiture dorate per l’orologio (216 euro), le pinze freno colorate in rosso o in argento (516 euro) o la battuta della portiera personalizzata (780 euro). Da aggiungere ai 91.500 euro del prezzo base.

COME VA

Due posti secchi ma comodi, separati dal grande tunnel centrale come le vecchie Gt, grande quanto basta per ospitare in mezzo alle ruote posteriori cambio e differenziale. Lo schema è Trans-Axle, per distribuire al meglio i pesi (53% sulle ruote anteriori, 47% al posteriore). Il volante si regola bene a proprio piacimento e si trova la formula giusta per guidare bene senza stancarsi.

PESO MASSIMO Si guida un po’ sdraiati, con le fiancate alte come sulle sportive vere. Come vero e possente è il rumore del motore, un rombo sordo, da V8 che la dice lunga. La Spyder non è una sportivetta da bar, ha un grande cuore e fa subito sentire il suo peso, più di 17 quintali in ordine di marcia. Peso che il motore fa sentire ben poco, con una bella spinta piena, accompagnata dall’orchestrina ben accordata di pistoni, collettori e scarichi.

NO AI ROBOT Mi convince meno il Cambiocorsa, come mi convincono poco tutti i cambi robotizzati, anche se offrono due grandi vantaggi, come gli automatici: quello di non dover mai staccare le mani dal volante e quello di poter tenere il piede sinistro sul freno, trasformando ogni auto in un grande kart.

MEGLIO A MANO Le padelle del Cambiocorsa sono fisse sul piantone, soluzione che ha senso abbinata allo sterzo diretto di una Formula Uno, meno su un’auto stradale dove può capitare di dover cambiare marcia quando si hanno le mani sui poli verticali del volante. E poi, benché il Cambiocorsa sia uno dei migliori tra i robotizzati, le cambiate non sono mai così efficaci e ben dosate come può fare un buon pilota, specie nell’uso normale, sulla strada. E, soprattutto, non avvengono mai come e quando si vorrebbe.

VIVA L'ITALIA Scelte personali sul cambio a parte, la Spyder mantiene quanto promette. Rumore, vibrazioni, reazioni, sensazioni… è una vera sportiva all’italiana, viva, da guidare, da controllare se la si impegna a fondo e si fuma senza filtro, con il controllo di stabilità MSR disinserito.

CONTROCURVE Si sentono anche i 22 centimetri in meno rispetto alla Coupé: la coda è molto più propensa a seguire la traiettoria senza puntare all’esterno e la Spider è molto più precisa, veloce e facile anche nelle curve e controcurve strette degli Appennini. Con la capote aperta, poi ci si gode anche meglio il vocione del V8…


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