Prova
Lexus GS 2005

Lexus GS 2005

La Lexus ci riprova. Osannata negli States e snobbata dai più in Europa, torna alla carica del mercato con la nuova GS, un vero concentrato di tecnologia su quattro ruote. La vedremo in strada a fine aprile con prezzi a partire da 47.000 euro.
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Autore:
Paolo Sardi
COM'E' Presentata ormai più di un anno fa al Salone di Detroit del 2004 e già venduta Oltreoceano, la nuova Lexus GS sta per arrivare anche in Europa. Una precedenza, quella accordata agli yankee, assolutamente comprensibile. Concepita per soddisfare il palato degli automobilisti a stelle e strisce, la Lexus ha trovato l'America... proprio in America. E' quindi normale che questo mercato sia coccolato dalla Casa nipponica ben più di quelli del Vecchio Continente.

PROVACI ANCORA, GS

Dalle nostre parti infatti, un po' la radicata immagine di status symbol delle rivali tedesche, un po' l'assenza di un motore turbodiesel nella gamma hanno sinora penalizzato la diffusione del brand di lusso del Gruppo Toyota. Ora però le cose potrebbe almeno in parte cambiare, complice anche l'andamento del prezzo alla pompa del gasolio, che sta penalizzando le grandi turbodiesel e potrebbe far recuperare un po' di terreno alle benzina.

PIU' SPORTIVA

Fattori di mercato a parte, per farsi strada la nuova GS ha armi più affilate dalla già ottima serie precedente, a partire da un'estetica più personale e soprattutto più sportiveggiante. A dare un taglio più grintoso è soprattutto il padiglione, più basso rispetto al passato e raccordato da una linea più tesa e spiovente alla coda. Il look non sarà quello di una coupé ma la differenza rispetto alle altre berline a tre volumi si nota, eccome. Anche perché il particolare disegno dei lamierati regala l'illusione della presenza di un portellone che invece non c'è.

A MUSO LUNGO

A causa pure del disegno non proprio filante delle luci, la coda ha un'aria imponente e massiccia, specie se confrontata con il lungo muso, cui è raccordata da una piega che corre lungo tutta la fiancata. Il cofano bombato degrada verso la doppia coppia di fari che rappresenta il più stretto legame con la vecchia serie, nonostante tutti qui abbia una forma più filante, come se fosse tenuto teso da una mano invisibile. Anche se a prima vista gli ingombri sembrerebbero cresciuti di più, la nuova GS ha misure quasi invariate rispetto al passato, con una lunghezza e una larghezza maggiori di circa 2 cm (nell'ordine 4.825 e 1.820 mm, per l'esattezza) e un'altezza che, come già anticipato, cala invece leggermente (-15 mm, per un totale di 1.430).

PER QUATTRO

La variazione maggiore si registra così a livello di passo, che si allunga di 5 cm, a vantaggio dell'abitabilità, che si dimostra di tutto rispetto. Certo, alcune rivali offrono più spazio per le gambe dei passeggeri posteriori ma vista la forma attillata del padiglione ci si poteva aspettare di peggio. Al contrario, tutto tranquillo: in quattro si viaggia davvero in prima classe. Non in cinque, però: l'ingombro del tunnel della trasmissione non permette all'eventuale quinto passeggero di sistemare i piedi a dovere. Al punto che la stessa Lexus ha saggiamente sagomato il divano posteriore con due poltrone laterali e uno strapuntino centrale.

A REGOLA D'ARTE

Anche nella zona anteriore il tunnel ha ingombri notevoli. La plancia e la consolle sono comunque molto ben raccordate, con uno stile piacevolmente sobrio e moderno, in cui si fa un moderato ricorso agli inserti in legno. La qualità delle finiture dimostra che la fama e i riconoscimenti conquistati da Lexus ai quattro angoli del pianeta sono meritati. I materiali impiegati non prestano il fianco a critiche e tutto è montato a regola d'arte.

SOLO AUTOMATICA

Al momento del lancio, fissato per fine aprile, la gamma della nuova Lexus GS si articolerà attorno a due motori, entrambi abbinati alla trazione posteriore e a un cambio automatico adattivo a sei rapporti con funzione sequenziale e tre programmi di gestione elettronica (sportivo, normale e per la guida su neve). Il più piccolo, destinato alla GS 300, è un inedito 3.0 V6 che utilizza tecnologie di ultima generazione, come l'iniezione diretta di benzina e il doppio sistema VVT-i che varia la fase delle valvole di aspirazione e di scarico. Simili stregonerie portano a una potenza e a una coppia massime rispettivamente di 249 CV a 6.200 giri e di 310 Nm a 3.500 giri. La velocità di punta è di 240 km/h, il tempo nello 0-100 km/h è di 7,2 secondi e il consumo medio è di 9,8 litri/100 km.

OTTO VOLANTE

Per chi proprio non si sa accontentare c'è poi anche il V8 4.3 già visto per esempio sull'ammiraglia di famiglia, la LS. In questo caso la conta dei cavalli si ferma a quota 283 (a 5.600 giri), con un picco di coppia di 417 Nm a 3.500 giri. Le prestazioni salgono di conseguenza. Il tempo impiegato per lo scatto è di 6,1 secondi mentre solo l'inflessibile centralina impedisce alla GS 430 di superare i 250 km/h. In questo caso il consumo medio è di 11,4 litri/100 km.

SEMPRE RICCA

La GS 300 verrà offerta con tre livelli di allestimento. Già la base, offerta a 47.000 euro tondi tondi è prevista dotata di ogni ben d'Iddio. Di serie figurano infatti tra le altre cose l'interno in pelle, i fari allo xeno adattivi con lavafari, i cerchi in lega da 17", il sensore della pressione dei pneumatici, il caricatore CD con dieci altoparlanti e il climatizzatore bizona. La versione intermedia è la Plus, che con un prezzo di 52.000 euro offre anche il navigatore satellitare con schermo multifunzione touch-screen e sistema di comunicazione Bluetooth, l'assistenza al parcheggio con telecamera posteriore, il sensore pioggia e cerchi da 18".

DI BENE IN MEGLIO

Ancor più ricca è la GS 300 Ambassador, che con un listino di 58.000 euro mette sul piatto pure il tetto apribile elettrico, il cruise control adattivo, lo stereo Mark Levinson a 14 diffusori e un esclusivo sistema di sicurezza battezzato Pre-Crash Safety. Quest'ultimo impiega un radar sistemato nel frontale che avverte la presenza di un eventuale ostacolo e avvisa la centralina che, sulla base di velocità, movimenti della vettura e comportamento del guidatore, prepara l'auto all'impatto, pretensionando la cintura.

CHIP AL POTERE

Sulla versione top GS 430, dotata anche di sospensioni attive AVS con settaggio sportivo o confortevole, il Pre-Crash Safety irrigidisce anche l'assetto per evitare l'affondamento del muso e potenzia se necessario l'azione sui freni, a loro volta a controllo elettronico. Proprio l'elettronica è il fiore all'occhiello della 430, in vendita a un prezzo di 68.000 euro. Questa Lexus affida ai chip anche la gestione dello sterzo (Variable Gear Ratio Steering) e dell'intera dinamica (Vehicle Dynamics Integrated Management), tanto che la centralina arriva anche a variare l'angolo di sterzata per contrastare eventuali sbandate.

COME VA

Trovare la posizione di guida giusta è un gioco da ragazzi per chiunque. Il volante e il sedile si regolano elettricamente con escursioni chilometriche e permettono di assumere la posizione preferita anche a fachiri e contorsionisti. La poltrona, tra l'altro, ha una conformazione perfetta e dispone pure di un sistema di ventilazione interna che consente di rinfrescarsi le terga anche quando il clima è torrido.

ORDINATISSIMA

La plancia ha un'aria molto ordinata, complice la scelta di occultare parte dei comandi elettrici, come quelli degli specchietti, su un pannello a scomparsa alla sinistra del piantone dello sterzo. I pochi comandi visibili sono comunque a portata di mano e anche il display con funzione touch-screen semplifica non poco la vita anche a chi non ha mai frequentato la facoltà d'ingegneria. Qualche disagio lo causa al limite la presenza ingombrante del tunnel centrale, che non lascia grandi possibilità di movimento al braccio destro quando si decide di optare per il fai da te nelle cambiate, rinunciando alla funzione automatica.

L'ELEFANTINO

All'inizio è indispensabile fare un po' l'occhio agli ingombri rilevanti, che complicano un po' l'agilità nello negli spazi angusti con il concorso di una visibilità non proprio da belvedere. Anche dopo il necessario periodo di ambientamento, il supporto offerto dal sistema di assistenza al parcheggio resta così sempre graditissimo, giusto per evitare di fare in manovra la fine del classico elefantino nel negozio di cristalleria.

SUL VELLUTO

D'altronde non è un mistero per nessuno che la GS nasca per i grandi spazi. Tagliata su misura per le highway americane, corre instancabile e veloce da casello a casello. Il tutto in un silenzio quasi perfetto, solo leggermente turbato da lievi sibili aerodinamici, e con un assetto capace di isolare a meraviglia dalle sconnessioni, grandi o piccole che siano. Una simile taratura si paga un po' quando si affronta il misto con la baionetta innestata. Nei tratti più guidati occorre infatti fare i conti con un certo coricamento laterale e con una leggera inerzia nelle reazioni, che viene comunque ben mascherata dal buon feeling trasmesso dallo sterzo.

TELEGUIDATA

Simili fenomeni si attenuano molto sulla GS 430 quando si va a selezionare il programma Sport per le sospensioni a gestione elettronica AVS. L'assetto si fa più piatto e neutrale, con notevoli benefici sul fronte della precisione e della scorrevolezza in curva. Quando poi si esagera, sulla 430, si può contare anche sulle miracolose doti del VDIM, capace di riportare sempre sulla retta via la Lexus al minimo accenno del muso o della coda di andare per la loro strada. Il tutto in modo anche abbastanza discreto, senza cioè che il pilota si senta messo in disparte dal circuito elettronico.

VINCE IN TECNOLOGIA

Proprio il Vehicle Dynamics Integrated Management e le sospensioni elettroniche, entrambi non disponibili sulla GS 300, rappresentano i principali motivi di appeal della 430. Sul fronte delle prestazioni assolute, infatti, la differenza tra le due versioni non è abissale. Certo, il V8 è più pastoso e rotondo, riprende con maggior vigore e con gran naturalezza ma la doppia fasatura variabile e l'iniezione diretta della benzina permettono al nuovo V6 superleggero (che grazie al basamento in alluminio pesa 40 kg meno del suo predecessore) di non sfigurare al cospetto del fratello maggiore.

CAPISCE AL VOLO

L'erogazione è fluida e regolare sin dai regimi più bassi, con una progressione costante e con ottime doti di allungo, che vengono fuori quando si cerca di tirare il collo alle varie marce. In entrambi i casi il cambio è all'altezza della situazione. Le cambiate sono sempre morbide ma anche sufficientemente veloci, tanto in modalità automatica che sequenziale. La centralina è inoltre abbastanza "sveglia" e adatta piuttosto in fretta la logica di funzionamento allo stile di guida.

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