Autore:
Paolo Sardi

VIL DENARO

Il segmento delle ammiraglie dovrebbe essere una sorta di riserva indiana per i grandi motori a benzina: chi meglio dell'utente tipo di queste auto potrebbe fare qualcosa per questa razza a rischio di estinzione? Il ragionamento regge: chi non va troppo per il sottile quando si tratta di firmare per l'acquisto, perché mai dovrebbe farsi venire il braccino corto dal benzinaio? Invece questa parata di condizionali ha il suo fondamento. Carta canta: il 67% delle berline di rappresentanza vendute quest'anno in Italia viaggia a gasolio, percentuale su cui si attestano anche altri Paesi.

PIATTO D'ARGENTO

E così ecco la Jaguar mandare ancora una volta alle ortiche il suo storico integralismo in fatto di motori a benzina e inserire nella gamma XJ due versioni gasolio, puntando a farne una best-seller tra le ammiraglie. Con buona pace dei vecchi nostalgici del Giaguaro, le cui coronarie hanno già vacillato sotto i colpi della X-Type. In fondo, come dare torto a quelli di Coventry? Il motore turbodiesel giusto per realizzare l'operazione era lì bell'e pronto, servito su un piatto d'argento dal lavoro a quattro mani dei Gruppi Ford e PSA: il 2.7 V6 twin-turbo già montato anche dalla S-Type.

SOLO AUTOMATICA

La sua potenza è di 207 cv a 4.000 giri e la coppia massima è 435 Nm a 1.900 giri. Abbinato a un cambio automatico ZF a sei marce, il V6 2.7 porta la XJ da 0 a 100 km/h in 8,2 secondi e spiaccicando il pedale del gas sul pavimento si possono toccare i 225 km/h. I consumi urbano ed extraurbano sono rispettivamente di 10,8 e 6,5 litri ogni 100 km, per un dato medio calcolato di 8,1 litri sulla medesima distanza. Bei numeri, per i quali buona parte del merito va alla leggerezza della XJ, che sulla bilancia fa registrare un peso (1.659 kg) allineato a quello della sorella minore, la S-Type. Come già per le altre versioni, il segreto sta nella sana e rigida dieta a base di alluminio, utilizzato per l'intero corpo vettura.

ARIA DI CASA

Una volta a bordo, si ritrova l'ambiente di sempre, con la plancia alta, l'imponente mobiletto centrale a ferro di cavallo e il classico tripudio di pelle e radica a rivestire gli arredi. Sono forme tanto personali che valgono più degli stemmi: un interno così, assolutamente inconfondibile, vale da solo come biglietto da visita della Casa. Sistemarsi il posto di guida è quasi un gioco: volante, sedile e pedali si regolano tutti elettricamente, con escursioni chilometriche.

IN PUNTA DI PIEDI

Un giro di chiave, che è tra i pochi particolari deludenti con la sua foggia datata e le sue evidenti origini Ford, e il V6 si avvia con la massima discrezione. Già silenzioso di suo, il turbodiesel 2.7 viene sistemato sotto il cofano della XJ su inediti supporti attivi a controllo elettronico, che, stando alla Casa, eliminano circa il 90% delle vibrazioni al minimo. Numeri a parte, il sistema funziona: se lo stereo è acceso, per capire se il motore si è davvero avviato, conviene dare uno sguardo al contagiri...

SILENZIO, SI GIRA

Che preservare la quiete del guidatore e dei passeggeri sia uno degli obiettivi primari dell'operazione XJ6 D lo si capisce anche da altri dettagli, studiati ad hoc. La paratia che divide l'abitacolo dal vano motore è riprogettata, come pure l'impianto di scarico (dotato anche di filtro antiparticolato CDPF), mentre i vetri sono laminati con uno strato interno fonoassorbente. Il risultato è da applauso in piedi: non una vibrazione, non un rumore molesto.

MIAO MIAO

Il modo migliore per gustare questa Jaguar è guidarla con un filo di gas, in scioltezza. Sin dai regimi più bassi il motore ha un tiro robusto e permette di viaggiare sfiorando appena l'acceleratore senza rischiare multe per intralcio del traffico. Accarezzando in modo più energico il pedale destro, la XJ smette di fare le fusa e si fa più vivace e scattante. A 1.500 giri inizia a tirare fuori gli artigli e attono a quota 2.000 la sua progressione si fa veemente, con doti di allungo di tutto rispetto.

FLEMMA OLIMPICA

Il cambio asseconda bene il motore ma solo fino a un certo punto. La sua prerogativa è la dolcezza degli innesti, praticamente inavvertibili nella marcia normale. Se invece si entra a gamba tesa sull'acceleratore e si cerca la scalata con il kick down, i tempi di risposta sono un po' lunghetti. Per procedere al galoppo conviene spostare a sinistra la leva e selezionare la funzione Sport, che ritarda i passaggi ai rapporti superiori e sveltisce le cambiate, rendendole però nel contempo più brusche.

CUSCINO D'ARIA

Inutile dunque farvi ricorso se non in casi eccezionali, per non mandare alle ortiche l'ottimo lavoro fatto dagli ingegneri sul fronte comfort. La XJ adotta di serie le sospensioni attive ad aria CATS (Computer Active Tecnology Suspension) e filtra a meraviglia le sconnessioni. Solo le buche più secche si fanno sentire sulle terga, mentre le ondulazioni sembrano piallarsi sotto le ruote. Quanto alla già citata silenziosità, questa non viene meno al salire della velocità e solo attorno ai 200 km/h (!) si inizia ad avvertire qualche sibilo aerodinamico.

NON BALLA

Così come le versioni a benzina, la 2.7 D esce a testa alta dai tratti misti, complici ancora una volta la leggerezza e la rigidità del telaio in alluminio. Il suo habitat naturale sono chiaramente i percorsi veloci ma anche quando curve e controcurve si susseguono a ritmo incalzante, la XJ non si scompone. Il rollio contenuto rende fluidi i cambi di direzione e precisa la percorrenza delle traiettorie, da cui la Jaguar diverge appena soltanto se provocata con malizia.

RICCHISSIMA

La gamma XJ6 D prevede due versioni, entrambe attese nelle concessionarie a partire dal prossimo novembre. Quella base (termine quanto mai riduttivo) è la Executive, che costa 67.750 euro. Tra le altre cose, ha di serie, come in parte già detto, i cerchi in lega da 18", il climatizzatore automatico bizona, i sedili in pelle e regolabili elettricamente, il controllo elettronico della stabilità, il lettore CD con caricatore, le sospensioni attive e autolivellanti, i sensori di parcheggio posteriori e il navigatore satellitare. La Sovereign costa invece 73.900 euro e a tutto questo aggiunge il volante e il pomello del cambio in legno, il vivavoce Bluetooth, la vernice metallizzata, i sensori di parcheggio anteriori, i sedili anteriori e posteriori riscaldabili e rivestiti in pelle di maggior qualità con vezzosi bordini in contrasto, il controllo elettronico della pressione delle gomme e il sistema di comando vocale per stereo, climatizzatore e navigatore.

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