Jaguar F-Pace 2.0d 4WD: bastano 180 cavalli su una SUV sportiva? Guarda il video

TUTTI LE VOGLIONO Mancava solo la Jaguar nell’affollato segmento delle SUV medie premium. Quello, per capirci, che vede BMW X4, Volvo XC60, Lexus NX ma anche Range Rover Evoque, Porsche Macan e Mercedes GLC, senza dimenticare la non più giovanissima Audi Q5. Lista dei nemici a parte, il punto è un altro: la mostruosa richiesta di sport utility vehicle che, da qui a 5 anni, dovrebbe aumentare del 50%. Va da sé che rimanere a guardare gli altri spartire una fetta di mercato così succulenta vuol dire rinunciare a una grossa occasione. E’ importante esserci ma anche e soprattutto offrire qualcosa di diverso, è arrivato il momento di Jaguar F-Pace.

COME LA VEDO Così è arrivata la Jaguar F-Pace. Cominciamo dalla linea. Sarà che trovo la F-Type tra le auto più belle in circolazione ma rivedo tanto di lei sulla SUV Jaguar. Fari affilati, calandrona cromata a nido d’ape, musone lungo e spiovente e spalle larghe. Il tutto condito da un’altezza relativamente ridotta (siamo sotto il metro e 70) e da un bel sederone che riprende i fanali della coupé sportiva. A voler trovare il pelo nell'uovo si potrebbe puntare il sito sul terzo montante, fin troppo generoso. Su strada, però, la suvvona ha un aplomb da vera nobildonna inglese. E’ composta, elegante - soprattutto in abito scuro - ma al tempo stesso delicatamente sportiva. Ancora una volta bravo a Ian Callum e al suo team di designer.

SPAZIO NE ABBIAMO? Lo avreste mai detto che è lunga 4 metri e 74? Io no, se non lo avessi verificato. La linea pulita camuffa alla perfezione le dimensioni e fa sembrare la F-Pace più piccola di quanto non sia. Dentro però di spazio ce n’è, sia per le gambe, sia per le teste dei passeggeri posteriori. Rispetto alla Porsche Macan (sua diretta rivale) ci sono più centimetri tra divano e schienale e anche l’accesso è decisamente più comodo. Il quinto passeggero, invece, dovrà fare i conti con il grosso tunnel centrale, ma non temete: la convivenza non sarà delle più ardue grazie alla seduta comoda.

OSSATURA LEGGERA La sfida alle solite tedesche passa anche da un bagagliaio di 650 litri che diventano 1.740 abbassando gli schienali posteriori. E poi c’è il capitolo telaio: tanto per cominciare, l’interasse e la carreggiata non sono condivisi con nessun'altra Jaguar. La struttura del corpo vettura è composta per l'80% di alluminio e, per la cronaca, è l'unica vera monoscocca di alluminio del segmento. Ulteriori risparmi di peso provengono dal portellone composito e dal magnesio utilizzato per alcune componenti.

PESA POCO Il risultato di tanti calcoli e un numero imprecisato di notti in bianco da parte dei progettisti è un peso di appena 1.665 kg per la versione a trazione posteriore equipaggiata con il diesel da 180 cavalli e cambio manuale. Detto questo, anche il modello entry-level beneficia di ammortizzatori monotubo di serie. Volendo c’è il sistema Adaptive Dynamics a controllo elettronico che rileva il movimento del corpo vettura e della ruota fino a 500 volte al secondo per garantire lo smorzamento ottimale in tutte le condizioni.

DOVE GUADI? La parentela con la F-Type continua alla voce trazione integrale. Il che vuol dire conservare l'agilità di guida e la maneggevolezza della trazione posteriore e avere coppia sulle ruote anteriori (fino al 50%) solo quando serve. Senza dimenticare che la F-Pace se la cava un gran bene anche fuori strada, grazie pure a una capacità di guado di oltre 50 cm. E se parliamo di sporcarsi le gomme, allora è da menzionare il sistema ASPC. Una sorta di cruise control che mantiene fissa la velocità tra i 3,6 ed i 30 km/h, sia in salita sia in discesa.

WIDE SCREEN Ma come la mettiamo con i vari gingilli tecnologici di bordo? Beh, ho trovato belle sorprese anche sotto questo aspetto. Anzitutto per lo schermo da 12,3 pollici davanti ai miei occhi, che riproduce tachimetro contagiri e tantissime altre informazioni tra cui quelle del navigatore. Si vede bene, è chiaro in ogni condizione di luce ma - a dirla tutta - ha meno personalizzazioni di certa concorrenza.

LA CHIAVE NEL BRACCIALE Veloce al tatto come un tablet, lo schermo da 10,2 pollici si erge al centro della plancia. Prima assoluta per l’Activity Key (370 Euro): si tratta di un braccialetto elettronico e impermeabile che consente di aprire e chiudere l'auto semplicemente avvicinandolo alla J della scritta Jaguar sul portellone. In questo modo si può lasciare la chiave nel cassetto dell'abitacolo e andare a fare sport, magari al mare, senza la chiave dietro. 

QUI MOTORI Le versioni disponibili sono quattro. Fronte verde apre le danze il 3.0 litri con compressore volumetrico nelle due varianti di potenza (340 o 381 cavalli), solo 4x4 e con cambio automatico. Si parte da 61.675 euro. Anche lato gasolio le proposte sono due: l’offerta parte dal 2.0d da 179 cv, anche con cambio manuale e trazione esclusivamente posteriore (da 44.625 Euro), per arrivare alla 3.0d, 6 cilindri da 300 cavalli, abbinato alla trazione integrale e al cambio automatico con prezzi che partono da 60.315 Euro.

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Jaguar XE 2.0d Prestige

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Audi A4 2016 vs Jaguar XE vs Mercedes Classe C

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QUI ALLESTIMENTI La gamma ha come entry level la Pure per arrivare alla First Edition (solo sulla 380 CV) passando per la Prestige, Portfolio, R-Sport ed F-Pace S. Tutte prodotte nell’impianto Jaguar Land Rover di Solihull, dove viene costruita anche la XE.

SPORTIVA ED ELEGANTE All’interno il colpo d’occhio è notevole. Prima di partire per la prova su strada ho modo di apprezzare l'abitacolo. Il grosso tunnel centrale mi riporta alla mente ancora una volta la Jaguar F-Type mentre il pomello del cambio, che io chiamo a fornelletto, richiama le più eleganti berline in gamma. Molto belle le doppie cuciture sulla plancia cosi come la pregiata pelle per i sedili. Il tocco chic viene dal rivestimento in Alcantara per il cielo dell’abitacolo. Insomma che sia una Jaguar lo si capisce subito ma nonostante ogni dettaglio parli il linguaggio del lusso, la parte bassa della plancia è rivestita da una plastica che non mi convince del tutto.

FACILE E VELOCE Mi ritaglio la posizione di guida ideale con facilità. La 2.0d che sto provando non ha lo sterzo a regolazione elettrica (optional a seconda dell’allestimento) ma in compenso ha un pratico comando per sbloccare il volante situato dove di solito si troverebbe la chiave di accensione.

UNA SCELTA INTELLIGENTE Piede sul freno, tasto start e il 4 cilindri diesel da 180 cavalli si desta quasi afono. Perché ho scelto proprio questa motorizzazione? In primo luogo in Italia, dove c'è sempre un'assurda tassa di possesso per le auto con più di 252 cavalli, sarà il modello con le preferenze maggiori. E poi perché sono curioso di vedere se 180 cavalli riescono a farmi divertire. Prima di arrivare al punto, vale la pena dire due cose sul telaio.

COME UNA BERLINA Tra le curve la Jaguar F-Pace rimane composta e più che una SUV sembra una grossa berlina. L’anteriore punta la curva, l’asse posteriore segue senza sbavature. Ridotto anche l’odioso sottosterzo troppo spesso presente su auto come questa. A controlli inseriti non c’è verso di farle perdere la rotta.

CON F-TYPE IN MENTE Disinserendoli, invece, emerge quella parte del suo carattere che mi piace. Complice la pioggia, il posteriore si esibisce in eleganti balletti sull’acqua facilmente gestibili da uno sterzo pronto e reattivo. Che goduria tra le curve. Scusate il gioco di parole ma il poco peso si sente proprio. Quindi ricapitolando: assetto ok, sterzo ok ma il motore?

NESSUN COMPLESSO I 180 puledri sono di razza e, che siate in salita o affondiate il piede per un sorpasso al volo, avrete una bella spinta progressiva che per i più tecnici si traduce in 430 Nm di coppia già a 1.750 giri. Curata anche l’insonorizzazione, sia dai fruscii sia da motore e gomme. Si viaggia un gran bene e macino chilometri senza rendermene conto. Solo tirando le marce il 4 cilindri alza un po’ la voce.

L’EQUILIBRIO Capitolo cambio automatico. Firmato ZF ha 8 marce e comodi paddle al volante. Funziona un gran bene e quando è richiesta la massima sportività butta dentro una marcia dietro l’altra come il migliore dei doppia frizione. Insomma, per concludere, la 2.0d ha dalla sua il dono dell'omogeneità: il rapporto tra prestazioni, gradevolezza, comfort e consumi sembra invidiabile, anche se per poter dare un'indicazione precisa circa le percorrenze avrei bisogno di una prova più lunga.