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Hyundai Santa Fe 2006

Hyundai Santa Fe 2006

Più grande e più ricca, la nuova edizione ha tutte le carte in regola per bissare i successi del primo modello e per sfidare le Suv più blasonate. Disponibile anche a sette posti, è già in vendita con prezzi che partono da 28.900 euro.
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Autore:
Paolo Sardi
SI VOLTA PAGINA Questa volta si può tranquillamente parlare di rivoluzione e non di evoluzione. Per progettare la nuova Santa Fe alla Hyundai non sono andati tanto per il sottile: hanno dato un deciso colpo di spugna al passato (peraltro ricco di soddisfazioni) per dare il via a qualcosa di completamente nuovo.

IN GRAN FORMA

Addio dunque alla forme paffute della prima Santa Fe e spazio invece a una carrozzeria dall'aspetto più atletico, capace di mascherare almeno in parte il sensibile aumento delle dimensioni esterne. La nuova Suv coreana è in fatti più lunga (175 mm), più larga (45 mm) e più alta (65 mm) della sua progenitrice e misura 4.675 mm x 1.890 x 1.795 con le barre portatutto montate sul tetto. Anche il passo si dedica allo stretching e guadagna 80 mm arrivando a quota 2.700 tondi tondi.

IN TRAZIONE

Se in foto la nuova Santa Fe sembra avere una leggera somiglianza alla Subaru Forester, vis à vis rivela una certa personalità. Il muso è piuttosto imponente, anche se il suo taglio obliquo alleggerisce non poco il colpo d'occhio della calandra trapezoidale. Ancor più efficace in tal senso è la scelta di disegnare i fari bislunghi come se una forza invisibile li tirasse costantemente all'indietro, smussando al tempo stesso gli spigoli del frontale. Idem con patate in coda: qui le luci guadagnano slancio e si allungano fino a fare capolino lungo la fiancata, dove i finestrini piegano invece all'insù. Tra i pochi elementi della vecchia Santa Fe che ritornano a ricordare il comune ceppo etnico ci sono i parafanghi, sempre morbidi e generosi, e il grosso maniglione con cui si apre il portellone, che pare ispirato a quello dei frigoriferi degli Anni 60.

ANCHE PER SETTE

L'aumento delle dimensioni esterne si fa sentire anche all'interno dell'abitacolo, ora eventualmente ottenibile a richiesta pure a sette posti, con i sedili disposti su tre file. In particolare, aumenta di 25 mm lo spazio a disposizione delle gambe del pilota mentre il resto viene spartito in modo piuttosto democratico tra i passeggeri posteriori e il vano bagagli. Quest'ultimo, in particolare, si espande rispetto alla precedente edizione di 84 litri e ha ora un volume utile di 774 litri (misurati fino al tetto) quando a bordo viaggiano cinque passeggeri. Con due soli posti liberi, la capacità di carico sale invece a 1.582 litri, con un piano di carico piatto.

BEN FATTA

Dimensioni a parte, la nuova Santa Fe trasmette una notevole sensazione di qualità. La plancia ha un disegno imponente, pulito e ordinato, con la massiccia console che occupa il centro della scena in modo autorevole ma discreto. Le plastiche sono spesse e ben assemblate. Anche i pannelli in finta radica hanno un'aria verosimile e non quella triste da souvenir made in China. Tutto insomma appare robusto e appaga tanto il tatto quanto la vista, con poche eccezioni. Tra queste figura la chiave di avviamento, gracilina ed economica e con il telecomando per la chiusura centralizzata separato.

CINQUINA

La gamma entrata in listino in questi giorni si compone di cinque versioni, due a benzina e tre a gasolio, ottenute dall'incrocio di due motori e due livelli di allestimento. L'ulteriore variante rappresentata dalla configurazione a sette piuttosto che a cinque posti è disponibile solo per la Santa Fe a gasolio in versione top. A fare da comun denominatore a tutte c'è la trazione integrale Torque On Demand, nota anche come TOD. Questo schema gestisce elettronicamente la ripartizione della coppia motrice, inviando di norma tutta la forza alle ruote anteriori. Pronto però, in caso di necessità, a dirottare fino al 50% della coppia alle ruote posteriori. Sui fondi scivolosi o per superare ostacoli critici il pilota può impostare in manuale una ripartizione fissa 50-50 che l'elettronica disinserisce d'ufficio quando ci si avvicina ai 45 km/h.

2.7 V6

Il motore a benzina è l'evoluzione del noto V6 2.7 già visto su altri modelli Hyundai. In questa configurazione la potenza massima è di 189 cv a 6.000 giri, con un picco di coppia di 248 Nm a 4.000 giri. Due le soluzioni previste a livello di cambio: la Santa Fe 2.7 si può avere in allestimento Active con cambio manuale a cinque marce oppure in allestimento Dynamic con trasmissione automatica a quattro rapporti. Nel primo caso la velocità massima è di 190 km/h, nel secondo di 176 km/h. La soluzione fai da te è di gran lunga la meno pratica nell'uso quotidiano ma è quella vincente sul fronte consumi (fa in media 9,6 km/litro contro i 9,4 dell'automatica) e dell'accelerazione, con 10,3 secondi contro 11,7 nella prova 0-100 km/h.

2.2 CRDi VGT

Sul fronte gasolio c'è invece un inedito 2.2 CRDi con turbina a geometria variabile VGT capace di 150 cv a 4.000 giri e di 335 Nm a 2.100 giri. Questo turbodiesel farà ovviamente la parte del leone nella raccolta degli ordini, nonostante la sua omologazione Euro 3 lo renda un po' antipatico ai seguaci di Pecoraro Scanio e a chi non vorrà rinunciare a muoversi nelle giornate di blocco della circolazione. Anche qui l'alternativa è tra un cambio manuale e uno automatico ma in questo caso entrambi sono a cinque marce. Con il manuale la velocità massima è di 179 km/h, il tempo nello 0-100 è di 11,6 secondi e la percorrenza media è di 13,7 km/litro. Per la 2.2 CRDi automatica i valori sono invece di 178 km/h, 12,9 secondi e 12,3 km/litro, con un lievissimo ulteriore peggioramento per la versione a sette posti, che è appena più pesante.

UNA FAMIGLIA RICCA

Quanto agli allestimenti citati, l'Active è il base ma ciò non vuol dire che sia scarno. Della sua dotazione standard fanno parte tra le altre cose il clima manuale, sei airbag, i controlli elettronici della stabilità e della trazione, l'antifurto, i cerchi in lega da 17", le barre portatutto, i fendinebbia, i poggiatesta attivi, il sintolettore CD-MP3 e i vetri posteriori oscurati. D'importante, la Dynamic offre in più i sedili in pelle, riscaldabili e con quello di guida a regolazione elettrica, il clima automatico bizona e cerchi maggiorati da 18", con pneumatici 235/60 anziché 235/65.

VALUE FOR MONEY

La Santa Fe 2.7 V6 Active costa 28.900 euro mentre la 2.7 V6 Dynamic automatica viene 32.900. Tra le 2.2 CRDi apre le danze la Active a 30.500 euro. La Dynamic costa 33.100 euro a cinque posti e 33.950 a sette posti e può essere ordinata a cambio automatico aggiungendo a questi valori altri 1.580 euro. Questo è l'unico optional assieme alla vernice metallizzata o nera che costa 650 euro. Nel complesso, dunque, si può parlare di prezzi interessanti e che potrebbero fare di questa Hyundai un'alternativa anche alle Suv più blasonate.

VIAGGIO NELLO SPAZIO

I proclami fatti dalla Hyundai in materia di grande abitabilità hanno il loro bravo fondamento. Che vesta la taglia S o la XXL, poco conta: chi siede al volante ha sempre la possibilità di trovare la sistemazione ideale, grazie alla notevole escursione del sedile e del volante. I tre passeggeri posteriori hanno spazio a volontà e pure in terza fila non ci si può lamentare tanto: i centimetri per le gambe abbondano e solo la testa rischia di toccare il padiglione spiovente, A voler fare i pignoli, non dispiacerebbe un sedile di guida capace di scendere anche un po' più in basso ma alla fine la sistemazione è comunque comoda e assicura una buona visibilità.

SPIRITO LIBERO

Questa è una vera benedizione quando si manovra in spazi angusti. Il muso e la coda della Santa Fe sono infatti leggermente inclinati e occorre un po' di apprendistato per fare l'occhio alle misure, anche perché i sensori di parcheggio non sono per il momento disponibili neppure a pagamento. In ogni caso questa Hyundai non patisce la vita in cattività, all'interno delle mura cittadine, anche se il suo habitat naturale sono gli spazi più aperti.

VIA DI MEZZO

Sui percorsi extraurbani la guida è molto piacevole. L'assetto non è troppo molleggiato e rappresenta un valido compromesso tra le esigenze di chi ama pennellare le traiettorie e chi invece tiene più al quieto vivere delle sue vertebre. Le sconnessioni grandi e piccole sono assorbite con nonchalance e il comfort di marcia è sempre elevato. Anche la silenziosità è notevole e solo a velocità sostenuta si avverte qualche leggero fruscio aerodinamico.

ARRIVANO I NOSTRI

Le sospensioni anteriori tipo McPherson e quelle posteriori multilink fanno bene il loro dovere e mantengono la Santa Fe piuttosto piatta e neutra. La tendenza a lasciare la traiettoria ideale è minima. Quando ci si butta in curva con eccessiva foga e il muso pare ormai intenzionato a prendere la curva alla larga, il sistema TOD entra in azione, trasferisce forza motrice alle ruote posteriori e riporta la Santa Fe sulla retta via. Ciò limita molto la necessità di intervenire con lo sterzo per fare correzioni ma in ogni caso il volante assicura una discreta sensibilità.

LA COPPIA IDEALE

Tra i due motori, il ruolo di vedette spetta al turbodiesel e non solo per l'ormai radicata passione degli italiani per il gasolio. Molto semplicemente, è con questo 2.2 CRDi che la Santa Fe mostra di avere maggiore affinità di coppia. Il suo tiro robusto permette di muovere con maggior scioltezza e senza apparente affanno la rilevante massa di questa Hyundai. Silenzioso anche a freddo e esente da vibrazioni, guadagna giri con buona rapidità e non si tira indietro se c'è da allungare per completare un sorpasso.

ALLA FRUSTA

Numeri e cronometro alla mano, il V6 2.7 sembra destinato a primeggiare sul fratellastro ma quando ci si mette al volante il divario praticamente scompare. Dalla sua il motore a benzina ha una maggiore fluidità eppure per concretizzare il vantaggio teorico richiede di essere messo alla frusta. Se si insiste con l'acceleratore, la guida diventa addirittura sportiva ma in questo modo si finisce con l'andare contro la vera indole della Santa Fe, che è più da passista che non da sprinter.

CINQUE A QUATTRO

Tra l'altro anche il cambio automatico abbinato al 2.2 CRDi si fa preferire a quello che accompagna il V6 2.7. A fare la differenza è prima di tutto il numero delle marce, cinque contro quattro, che permettono al turbodiesel variazioni di regime più contenute nei passaggi da un rapporto all'altro. Una simile spaziatura va a tutto vantaggio della regolarità di marcia, quando alle volte il 2.7 V6 si trova invece a dover scegliere tra una marcia un po' lunga e una appena corta. Anche il software di gestione pare lavorare meglio sulla CRDi, con un maggior tempismo nelle cambiate. In entrambi i casi sarebbe però meglio inibire la possibilità di estrarre la chiave dal blocchetto quando la leva non è in Parking.

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