Più auto e meno Sport Utility: questa la filosofia della Honda CR-V 2013, su strada ai primi di ottobre.
BUONA LA QUARTA Cinque milioni di unità vendute in tutto il mondo dal 1997, una folta schiera di estimatori e un'immagine che, piano piano, ha virato dalla fuoristrada alla SUV, per star al passo con i tempi. Tutto questo è la Honda CR-V 2013, giunta alla quarta declinazione. Spostando ancor di più l'asticella verso il mondo delle berline.
A SENSO UNICO Posto che l'estetica è sempre un valore soggettivo e personalissimo, questa Honda CR-V 2013 accetta difficilmente le mezze misure: o piace, o si detesta. Specialmente dietro, dove lunotto e andamento del padiglione creano uno strano mix ovoiforme, evidente soprattutto nella vista di profilo. Decisamente più classico il frontale, prominente e serioso.
CRESCITA ZERO Uno dei primi dati che salta all'occhio, specie di questi tempi, è quello relativo alle dimensioni: la Honda CR-V 2013, infatti, è più corta di 5 mm e perfino più bassa di 3 cm rispetto alla progenitrice, con misure esterne che rimangono comunque piuttosto importanti (4,57 x 2,09 -specchi compresi- x 1,65 m). Tutto ciò, assicurano dal Giappone, senza trascurare l'abitabilità interna.
COLPO SECCO La Casa non è nuova a gingilli pratici nel bagagliaio e, come da tradizione, anche la Honda CR-V 2013 riesce a stupire. Perché basta tirare due piccole leve nel vano per vedere la seduta dei sedili posteriori reclinarsi, gli schienali abbattersi e i poggiatesta ritrarsi. Per formare un piano di carico perfettamente piatto. Il tutto, con una sola azione. I patiti dei dati sappiano che avranno a disposizione da 589 a ben 1.669 litri per le valigie.
SPINGE ANCHE A DUE Sotto il cofano, pochi cambiamenti: la Honda CR-V 2013 è spinta dal 2 litri i- VTEC a benzina da 155 cv e dal celeberrimo turbodiesel 2.2 i-DTEC, forte di 150 cv e 350 Nm a 2.000 giri. Se quest'ultimo può contare esclusivamente su un sistema 4WD ad inserimento automatico ora gestito dai chip (in luogo del vecchio Dual-Pump), il cuore a nettare ottanico – solo con il cambio manuale – offre la possibilità di avere due ruote motrici anteriori. Il vantaggio, in termini di consumo, rispetto al VTEC 4WD è piuttosto risicato (7,2 l/100 km contro 7,4) mentre il 2.2 i-DTEC, disponibile con cambio manuale a 6 marce o automatico a 5 rapporti è accreditato di 5,6/6,6 l/100 km.
BENEDETTA EFFICIENZA Altra novità è il tasto Econ, che modifica i parametri dell'acceleratore drive by wire sulle benzina e lavora in combutta con il sistema Start&Stop, disponibile tuttavia solo con cambio manuale. A tener sotto controllo consumi ed emissioni (-12% di CO2 rispetto al vecchio turbodiesel) ci pensa pure il sottoscocca interamente rivestito e la generale riduzione degli attriti interni nei propulsori. Last but not least, non manca la funzione Eco Assist, che cerca di aiutarvi a risparmiare carburante, con il quadro strumenti che s'illumina di verde quando premete poco sul pedale del gas.
ELETTRONICA PER TUTTI Oltre ai 6 airbag e ai classici sistemi di controllo di stabilità/trazione, anche per un eventuale rimorchio, la Honda CR-V 2013 beneficia (a pagamento) di una serie di gadget, introdotti già su Accord e Civic, degni di una corazzata. L'Adaptive Cruise Control, il Lane Keeping Assist, un servosterzo elettrico che invita il conducente a controsterzare alla bisogna e il Collision Mitigation Brake System, capace di avvertirvi se c'è pericolo di tamponamento e, nel caso, mitigare le conseguenze dell'impatto.
ULTIMI PREZZI A PARIGI Il listino? Dovrete pazientare fino al Salone di Parigi, ormai imminente, quando gli uomini Honda declameranno in conferenza stampa i prezzi della Honda CR-V 2013. Per il momento, si sa solo che le versioni, partendo dal basso, saranno 4: Comfort, Elegance, Lifestyle ed Executive, ordinabile con la variante del pacchetto sicurezza citato prima.
SERVIZIEVOLE In abitacolo si apprezza subito la generosa visibilità in tutte le direzioni. E un posto guida prima di tutto comodo, vista la soffice imbottitura dei sedili. Che non saranno molto contenitivi ma hanno un'escursione ampia, così come quella del piantone. Insomma, sulla Honda CR-V 2013 trovare la posizione ideale non costa fatica. Dietro, potete contare su un bel po' di centimetri per testa e gambe: solo i più alti saranno costretti a piegare un filo il collo in fase d'ingresso.
ALTI E BASSI Nessuna rivoluzione nella plancia della Honda CR-V 2013, bensì una generale rivisitazione estetica: al centro, in alto, c'è un piccolo schermo – dalla grafica un po' anni 80 – che ripete le indicazioni del navigatore, visualizza foto e le informazioni relative ad audio e telefono. In basso, invece, lo spazio vuoto sul pavimento è stato riempito con un tunnel centrale colmo di portaoggetti. Le plastiche? Alcune, soprattutto nella fascia centrale della plancia, sono morbide e restituiscono un'ottima sensazione al tatto. Altre invece sono rigidine ma mai scricchiolanti.
TIMBRO RUVIDO Sarà anche stato rivisto ampiamente e saranno state aggiunte paratie antirumore più efficienti, sta di fatto che il 2.2 i-DTEC mostra una certa ruvidità di funzionamento, anche dal punto di vista sonoro. Le prestazioni non strabiliano ma, a conti fatti, bastano ed avanzano per muoversi senza patemi. Peccato che il cambio automatico, un 5 rapporti a convertitore, tradisca le primavere che si porta appresso. Con passaggi marcia non troppo rapidi ma sicuramente soffici.
MANI IN PASTA I tecnici hanno messo mano alla zona sospensioni (McPherson davanti e Multilink dietro) per aumentare il comfort e rendere più piacevole l'handling. Il compito è piuttosto riuscito, nel senso che la Honda CR-V curva con una certa precisione e rivela, anche sul bagnato, un assetto in grado di offrire un discreto grip. Lo sterzo, con il nuovo servo elettrico, è prettamente turistico ma, all'occorrenza, sa mostrare buone doti di prontezza e progressione. Aumentando il ritmo il rollio, amplificato dai sedili poco contenitivi, la fa da padrone.
SILENZIO, SI VIAGGIA Godendosi la Honda CR-V 2013 con più calma si scopre un ottimo lavoro svolto sull'isolamento da aria e zona pneumatici, con il plus di sospensioni che difficilmente si scompongono. Nonostante questo rimane qualche nota stonata dal propulsore, specialmente agli alti regimi. A tal proposito contribuisce la rapportatura del cambio automatico, con una quinta marcia da 2.500 giri a 130 km/h.
