Prova
Honda CR-V 2007

Honda CR-V 2007

Perché dare una fuoristrada a chi fuoristrada non va mai? Il ragionamento non fa una piega e spinge la Casa nipponica a fare della nuova CR-V una vettura multitask vestita da avventura. Arriverà a gennaio, con due motori e quattro allestimenti.
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Autore:
Paolo Sardi
DARWIN INSEGNA Ormai la strada è segnata e, la battuta ci sta tutta, si tratta di una strada rigorosamente asfaltata o, al limite, sterrata: le Suv non si stanno solo moltiplicando ma si stanno anche evolvendo in chiave, appunto, sempre più stradale. E non potrebbe essere diversamente. L'acquirente medio spesso si accontenta di sapere che, volendo, la sua auto potrebbe arrampicarsi per sentieri impervi ma non si sogna neppure di sfruttarne le potenzialità. Al limite può venire comoda se nevica e lo spazzaneve tarda a passare.

CROSSOVER La cosa più logica è dare quindi al cliente un prodotto in linea con le sue esigenze. E' più o meno questo il ragionamento che hanno fatto in Giappone quando hanno progettato la terza generazione della CR-V. Nata e cresciuta come fuoristrada tranquilla, questa Honda si trasforma con il nuovo modello in una crossover. La definizione è il solito jolly, che in questo caso individua un'auto che di una Suv ha giusto l'aspetto e la trazione integrale permanente ma che è stata pensata per fare le veci di una wagon o di una monovolume. E ciò, per l'utente di cui sopra, non è affatto disprezzabile.

TAGLIO AUDACE A regalare alla CR-V un look da avventuriera sono soprattutto i grandi fascioni paraurti. La loro parte inferiore recita il ruolo della piastra capace di proteggere dai colpi bassi nel fuoristrada e si veste di nero, proprio come i sottoporta. Il resto lo fa il frontale massiccio, dominato da una presa d'aria spalancata sotto un cofano che gira alto come se fosse stato disegnato da Mary Quant. I fari hanno una forma appuntita, l'esatto contrario dei finestrini, arrotondati come quelli di una coupé. Le linee curve non mancano neppure nella coda, dove tiene banco un portellone leggermente bombato e, a differenza del passato, incernierato in alto e privo della ruota di scorta esterna.

PIU' COMPATTA Come se non bastassero questi indizi, a confermare la maggior vocazione stradale c'è anche la sensazione che la CR-V sia più compatta e acquattata a terra. C'è poco da stupirsi, dunque, che la Honda dichiari orgogliosa di aver abbassato il baricentro di 2,5 cm. In fondo, carta canta: metro alla mano il nuovo modello risulta più corto del vecchio (- 105 mm, per un totale di 4.530), più basso (- 30 mm, arrivando a 1.810), più largo ( + 35 mm, 1.820) e anche con un passo appena più corto (- 10 mm, 2.620).

UN BASTIMENTO CARICO DI... La leggera riduzione delle dimensioni non impone sacrifici sul fronte abitabilità e capacità di carico. Il volume utile è di 556 litri, pronti però a salire sfruttando lo scorrimento longitudinale di 150 mm del divano posteriore. Ribaltando quest'ultimo in avanti la CR-V può ospitare due mountain-bike senza che sia necessario staccare le loro ruote anteriori. In tema di versatilità, un altro fiore all'occhiello è rappresentato da un ripiano amovibile che può dividere in due il bagagliaio a 33 cm di altezza facilitando il trasporto di oggetti non impilabili.

PICCOLI TOCCHI Se la carrozzeria è originale, l'abitacolo non è da meno, con la plancia caratterizzata dalla massiccia console centrale che ospita anche la leva del cambio e lascia così libero il pavimento. Molti particolari hanno un look ricercato, come la leva del freno a mano, le maniglie dei pannelli portiera e il volante, di chiara estrazione sportiva. Più in generale si nota un attento studio ergonomico, con tanti vani portaoggetti a disposizione di tutti i passeggeri.

A GENNAIO Dopo il debutto in società al Motor Show di Bologna, la CR-V arriverà nelle concessionarie verso la metà di gennaio. I motori previsti sono due, uno a benzina e uno a gasolio. Quest'ultimo dovrebbe raccogliere circa il 70% degli ordini e altro non è che il 2.2 i-CTDi già apprezzato anche sulla precedente edizione. Rivisto solo in piccoli dettagli, dispone sempre di 140 cv a 4.000 giri con una coppia massima di 340 Nm a 2.000 giri, che portano la CR-V a 187 km/h dopo essere transitata ai 100 in 10,3 secondi. La percorrenza media è di 15,4 km/litro.

NUOVO DI ZECCA Il due litri a benzina i-VTEC è invece una novità e appartiene alla stessa famiglia del 1.800 montato dalla Civic. Dotato di fasatura e alzata variabile delle valvole di aspirazione, eroga 150 cv a 6.200 giri, con un picco di coppia di 192 Nm a 4.200 giri. In questo caso la velocità massima è di 190 km/h, con un tempo nello scatto 0-100 di 10,2 secondi e un consumo medio di un litro ogni 12,3 km percorsi. I cambi standard sono manuali, a sei marce per il motore turbodiesel e a cinque per quello a benzina, offerto anche con un automatico a cinque rapporti.

SI FA IN QUATTRO I livelli di allestimento annunciati per l'Italia sono quattro. Quello base è il Comfort, che dispone tra le altre cose di sei airbag, clima manuale, cerchi da 17" in acciaio, sintolettore CD e Mp3, controllo elettronico della stabilità e della trazione (Esp e Tcs). Su un gradino successivo si pone l'allestimento Sport, con standard anche i cerchi il lega, il clima bizona automatico, il cruise control, la presa Aux-in e i sensori pioggia e crepuscolare. Un ulteriore e consistente passo in avanti si fa con la versione Executive, che ha di serie il filtro DPF per il motore turbodiesel, i cerchi da 18", il navigatore satellitare Garmin, i vetri posteriori scuri, i sedili in pelle, i fari allo xeno con lavafari, e il tetto panoramico in cristallo.

SI FERMI CHI PUO' Al top della gamma italiana c'è infine la Advance, con telecamerina posteriore di assistenza al parcheggio e navigatore con vivavoce Bluetooth a comandi vocali. A nobilitarla ci sono anche dotazioni sinora riservate ad auto di rango superiore. Esempi sono i fari autodirezionanti, il cruise control adattivo e il sistema CMBS, sigla che sta per Collision Mitigation Brake System. Questi ultimi due dispositivi utilizzano un piccolo radar sistemato nella zona frontale. Il primo si occupa di mantenere la velocità impostata, adattandola ai rallentamenti del traffico e gestendo la distanza di sicurezza tra i 30 e i 180 km/h. Il secondo analizza invece la distanza di sicurezza e la velocità relativa rispetto a chi precede la CR-V; quando si accorge che esiste il rischio di tamponamento, il CMBS richiama l'attenzione del pilota e, se questi non interviene, arriva a frenare di testa sua dapprima piano e poi in modo più deciso per evitare un impatto troppo violento. Parlare di prezzi al centesimo è prematuro ma in linea di massima pare che la CR-V 2.0 Comfort non debba allontanarsi troppo dai 27.000 euro, mentre l'assegno da staccare per una 2.2 i-CDTi Advance dovrebbe aggirarsi attorno ai 39.000 euro.

IN INCOGNITO Sedendo a bordo della CR-V soltanto l'altezza tradisce il fatto che ci si trovi su una Suv o una crossover che dir si voglia. Il pavimento è po' più alto del solito, come pure il sedile ma si resta comunque vicini ai livelli di una monovolume. Il posto di guida è impeccabile, con il sedile che ha una escursione chilometrica e il volante, ben angolato, che si regola tanto in altezza quanto in profondità. I comandi, a partire dalla leva del cambio e dall'eventuale navigatore, sono tutti a portata di mano. La plancia è assemblata con cura certosina ed è molto ben studiata anche se per meritare la lode dovrebbe avere la parte superiore in morbido schiumato, come alcune rivali. La Honda tratta in guanti bianchi anche i passeggeri posteriori, che hanno a disposizione centimetri in abbondanza.

(TELE)CAMERA CON VISTA Muovendo i primi passi con la CR-V ci si sente subito a proprio agio, a meno che non ci si trovi in spazi angusti. La visibilità non è infatti eccezionale ed è necessario fare un po' d'occhio alla coda bombata e al frontale prominente, sempre che non si siano ordinati i sensori di parcheggio e la telecamerina che riprende la zona retrostante in manovra, proiettando le immagini sullo schermo del navigatore.

SILENZIO, SI VIAGGIA Questa Honda è un'auto soprattutto comoda sotto tutti i punti di vista. L'abitacolo è ben isolato e dal vano motore non arrivano né rumori né vibrazioni a disturbare la quiete dei passeggeri. Anche viaggiando a velocità superiori rispetto ai limiti autostradali, il silenzio regna sovrano. Pure gli specchi retrovisori, nonostante siano grandi come televisori al plasma, producono fruscii aerodinamici molto limitati e comunque solo ad andature da ritiro immediato della patente.

VIA DI MEZZO Grazie all'abbassamento del baricentro rispetto al modello attuale, le sospensioni si permettono il lusso di aumentare la loro escursione e di adottare una taratura non troppo rigida. Le sconnessioni sono filtrate bene senza che vada a farsi benedire il piacere di guida nel misto. Certo, la CR-V non ha velleità sportive. Tuttavia, il buon lavoro dello sterzo e la tenace tenuta dei pneumatici da 225, calzati su cerchi da 17, 18 o, a richiesta, anche da 19", permette di viaggiare spediti anche tra le curve. Quando si esagera, questa Honda tende ad allargare un po' la traiettoria ma per riportarla sulla linea ideale basta compiere manovre istintive (come per esempio sollevare l'acceleratore) e il gioco è già fatto. Trazione integrale, che si inserisce automaticamente quando le ruote anteriori perdono aderenza, ha un funzionamento morbido e piuttosto tempestivo, assolutamente adeguato alla caratteristiche dalla CR-V.

INFATICABILE Per chi ama la guida brillante e per i maratoneti da-casello-a-casello il 2.2 i-CTDi è praticamente una scelta obbligata. Le sue doti di tiro non si scoprono certo adesso. Ok, qualche concorrente può vantare una maggior potenza ma dal punto di vista dell'omogeneità di funzionamento è davvero esemplare. Sa riprendere con vigore sin dai regimi più bassi e allunga d'un fiato mandando la lancetta del contagiri in piena zona rossa, nonostante la CR-V non sia un peso piuma.

C'E' IL TRUCCO Per tutti gli altri snobbare il nuovo 2.0 i-VTEC sarebbe però un grave errore, anche se il suo destino è di vivere nell'ombra del fratello. Con un'attenta regolazione della distribuzione, che lascia un po' più aperte le valvole di aspirazione quando il pistone inizia la sua risalita, il due litri nipponico riesce sfoderare una pastosità sorprendente. Arrivato a 3.500 giri, cambia una prima volta registro e tira fuori le unghie, che iniziano però a graffiare davvero solo una volta superati i 5.000 giri, quando si produce in allunghi quasi motociclistici. Chi insomma vuole trovare una sostituta per la sua vecchia CR-V a benzina (e sono molte, su questo modello il turbodiesel è arrivato solo nel 2005) non resterà affatto deluso.


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