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Honda Civic Type-R e Type-S

Honda Civic Type-R e Type-S

La Casa giapponese allarga la famiglia Civic con la carrozzeria a tre porte. La nuova arrivata si declina in due versioni, una più vistosa e pepata, l'altra più discreta e versatile. Entrambe sono già in listino.
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Autore:
Paolo Sardi

COME SONO Dopo averle presentate in due diversi Saloni, a Londra la Type-S e a Parigi la Type-R, la Honda fa debuttare in contemporanea sul mercato le due varianti che compongono la gamma della Civic a tre porte. Come tradizione, la Type-R è la più sportiva, con lo stemma della Casa inserito in un bollino rosso. Non è segno che sia da fascia protetta, da guidare accompagnati da qualcuno più grande; piuttosto per un pubblico con il palato fine e il piede pesante. La Type-S ha invece un carattere più mansueto, anche se personalità e temperamento non mancano neppure a lei.

COMUN DENOMINATORE Da un punto di vista estetico le due Type hanno molto in comune. I lamierati ricalcano nei tratti generali le forme ardite e futuristiche della cinque porte, di cui mantengono la sagoma a cuneo. Le differenze tra le versioni sportive e quella "da famiglia" si concentrano soprattutto nella parte posteriore della fiancata. Assieme alla scomparsa delle due porte posteriori si notano soprattutto i finestrini tagliati in modo diverso e le portiere anteriori più lunghe.

AGUZZATE LA VISTA Nei dettagli, però, la R e la S imboccano strade diverse. Quest'ultima mantiene un aspetto più sobrio e discreto, con appendici aerodinamiche più sobrie e con un elemento trasparente a fare da trait d'union tra i fari. La R è invece più vistosetta, con minigonne, profili passaruota e paraurti più spigolosi completamente in tinta,un'ala posteriore più pronunciata e un'inedita mascherina a nido d'ape, dove troneggia il già citato bollino rosso.

FA LA DURA Se la Type-R sembra più acquattata a terra, in merito non va solo al diverso colore del body kit. Oltre alla carreggiata posteriore allargata di 20 mm, che caratterizza anche la Type-S, la R ha dalla sua pneumatici 225/40-18 - contro quelli 225/45-17 della sorella - e un assetto specifico, ribassato di 15 mm. A questo risultato i tecnici sono arrivati adottando anche molle e ammortizzatori più duri, abbinati a barre stabilizzatrici di maggiore diametro.

VEDO ROSSO Il carattere sportivo della Type-R traspare in modo ancor più evidente nell'abitacolo dove a tenere banco è ancora una volta il colore sociale Honda, il rosso. Di questo colore sono i rivestimenti del pannello portiera, la parte centrale dei sedili Racing con poggiatesta integrato e le cuciture del volante e della cuffia del cambio, che un bel pomello sferico in alluminio. Sulla Type-S, invece, la parola d'ordine è understatement e, sedendo ai posti anteriori, ben poco fa capire che quella su cui ci si trova è la versione a tre porte e non quella a cinque.

A TUTTO VOLUME Della berlina normale (aggettivo che alla Civic calza terribilmente stretto...), le due Type mantengono anche la notevole versatilità. La capacità di carico è eccellente per il segmento delle compatte, con un bagagliaio di 485 litri totali, 415 nel vano principale e 70 in un doppio fondo che può comunque diventare un tutt'uno con il resto. Abbattendo il divano posteriore, il volume utile raggiunge addirittura i 1.352 litri.

DUE CUORI La Type-S entra in listino con due motori, gli stessi già presenti sulla Civic a cinque porte. Quello d'accesso è il 1.800 i-VTEC a benzina da 140 cv e 174 Nm (velocità massima 205 km/h, 8,9 secondi nello 0-100 e percorrenza media di 15,2 km/litro) mentre per chi preferisce viaggiare a gasolio c'è l'ottimo turbodiesel 2.2 i-CDTi che ha sempre 140 cv ma una coppia di 340 Nm (205 km/h, 8,6 secondi e 19,2 km/litro). Entrambi i motori sono abbinati a cambi manuali a sei marce ma con il benzina si può scegliere in alternativa il robotizzato i-Shift, sempre a sei rapporti.

AMPIA SCELTA La Type-S 1.8 in allestimento base costa 20.750 euro. Alla Honda credono però molto nella versione Absolute, proposta a 23.050 euro con una dotazione che comprende, tra le altre cose, i controlli elettronici di trazione e stabilità, i sensori pioggia e crepuscolare, il clima automatico, i fari allo xeno con lavafari, i rivestimenti in Alcantara, la radio CD e il tetto panoramico in cristallo con tendina oscurante. Per i globetrotter (ma non solo) c'è poi la Absolute i-Pilot con anche il navigatore satellitare e sistema Bluetooth a comandi vocali a comandi vocali, offerta a 25.450 euro con cambio manuale e a 26.450 euro con cambio i-Shift. Con il motore turbodiesel la versione base costa 22.750 euro, che diventano 23.500 se si vuole anche il filtro per il particolato DPF. Questo diventa di serie con gli allestimenti Absolute e Absolute i-Pilot, in vendita rispettivamente a 25.800 euro e 28.200 euro.

DUE LITRI DOC Meno articolata è la gamma della Type-R, che gravita attorno a un unico motore. E' il due litri aspirato i-VTEC che rappresenta l'evoluzione di quello impiegato sulla generazione precedente. Gli ingegneri nipponici lo hanno sviluppato su vari fronti, lavorando di finosoprattutto sulla distribuzione. A premiare le loro fatiche ci sono una curva di erogazione più robusta ai medi e maggiori capacità d'allungo. La potenza massima è di 201 cv, raggiunti a 7.800 giri. A 5.600 giri si raggiunge invece il picco di coppia, pari a 193 Nm, il 90% dei quali è però disponibile già a 2.500 giri. Con simili valori sulla carta, c'è poco da stupirsi che una volta su strada la Type-R raggiunga i 100 km/h in soli 6,6 secondi e tocchi i 235 km/h, accontentandosi in media di un litro di verde ogni 11 km.

SUPERLEGGERA La Type-R è declinata in due allestimenti. Quello più economico, in listino a 25.250 euro, si chiama Race e ha un taglio volutamente minimalista. Studiato per chi bada al sodo e al piacere di guida, rinuncia al climatizzatore, alla radio, a buona parte dell'insonorizzazione del motore e ad altro ancora per risparmiare sulla bilancia una quarantina di chili. La comune Type-R costa invece 28.250 euro e ha di serie, per esempio, il clima automatico bizona, isensori pioggia e crepuscolare, i fari allo Xeno e il cruise control. Anche in questo caso è prevista una variante i-Pilot con navigatore e Bluetooth a 30.650 euro.

COME VANNO Per la serie "la fortuna è cieca ma la sfiga ci vede benissimo" la prova della Type-R, organizzata dalla Honda nientemeno chesulla pista dell'Estoril si è svolta sotto un acquazzone. Mica una roba da niente: un temporalaccio di quelli veri, con sottofondo di tuoni. Ce ne sarebbe a sufficienza per aggiungere un nuovo corollario alla legge di Murphy: data una prova in circuito, la possibilità che quel giorno piova sarà proporzionale alla difficoltà del circuito e alla sportività del mezzo da testare... Amen!

SEDUTI COMPOSTI Il posto di guida della Civic Type-R ricalca in modo molto fedele quello della sorella a cinque porte. La plancia ne ripropone il look futuristico da navicella spaziale. I comandi sono disposti in modo un po' caotico e ciò impone un po' di apprendistato. La posizione di guida che si può assumere è comunque corretta; anzi, verrebbe da dire "che si deve assumere", visto che chi si concede stravaganze finisce con il perdere di vista il tachimetro o fatica a raggiungere alcuni tasti.

DI VEDETTA L'unico appunto che si può fare alla Type-R (ma anche alla S) riguarda l'altezza eccessiva del sedile rispetto al pavimento. La caratteristica era già emersa sulla versione in borghese a cinque porte: in quel contesto era legittimo chiudere un occhio ma su una versione sportiva come questa la cosa stona un po'. A parziale consolazione c'è il fatto che così migliora un po' la visibilità, altrimenti resa difficoltosa dalle forme del lunotto e della coda.

OTTIMA COMPAGNIA In una giornata piovosa in pista, però, il problema non è vedere dietro ma davanti. Quindi, tergicristallo a manetta e via, nella scia della Type-R gemella guidata nientemeno che dal sempreverde Sandro Munari (un vero onore!). La prima cosa che impressione di questa Honda è il motore. La sua parentela con quello montato dalla serie precedente è stretta ma il lavoro svolto dagli ingegneri sulla testa e sulla distribuzione è riuscito in un impresa non facile: dare nel contempo un tiro più robusto ai medi e un allungo più vivace.

UN FRULLINO I due fiori all'occhiello di questo due litri sono i sistemi VTC e VTEC. Il primo regola i tempi di apertura delle valvole di aspirazione, ritardando il movimento prima dei 3.000 giri e anticipandolo oltre questa soglia per permettere ai cilindri di respirare a pieni polmoni. Il secondo gestisce invece in modo variabile non solo i tempi ma anche le alzate delle valvole, tanto di aspirazione quanto di scarico. Il questo caso il cambio di ritmo avviene poco sopra i 5.000 giri e porta d'un fiato la Civic a fare il solletico al limitatore, a quota 8.200.

E' TUTTO VERO Se questa è la teoria, la pratica non è poi così diversa.Attorno a quota 3.000 il quattro cilindri nipponico inizia davvero a schiarirsi la voce e ad allungare il passo. Con l'entrata in funzione del VTEC, poi, suggestivamente segnalata da una spia nel cruscotto, alla destra del tachimetro la musica cambia e non solo per modo di dire. Il motore si produce in acuti squillanti, degni quasi di una moto, e la lancetta del contagiri schizza verso la zona rossa come l'ago di una bussola verso il Nord. Forse non sarà potente come alcune unità rivali ma con la sue estensione vocale, assecondato da un cambio rapido e ben rapportato, regala emozioni impareggiabili.

SALVAGENTE Ai bassi, tra l'altro, l'erogazione è fluida e regolare ma non per questo fiacca. Giusto quel che serve per guidare in punta di piedi sul bagnato, utilizzando anche rapporti più lunghi del dovuto per non innescare pattinamenti. Le rabbiose entrate in coppia del motore costringono comunque il controllo elettronico della trazione a fare gli straordinari mentre quello della stabilità - tarato apposta per intervenire con un certo ritardo - fa comunque da salvagente quando il livello delle pozzanghere sale.

AQUAFUN Con l'asfalto ridotto a una risaia, dare un voto alle doti di tenuta è praticamente impossibile. Peccato, perché sarebbe stato bello verificare sul campo i risultati dichiarati in fatto di maggiore rigidità del telaio, con un incremento del 44% rispetto alla versione a cinque porte. Sul fronte della stabilità si può invece parlare di un comportamento schietto e sincero. Lo sterzo molto è più diretto di quello già sportivo della Civic standard e si gira da parte a parte con 2,29 giri del volante. La sua precisione è buona e garantisce una notevole sensibilità in ogni situazione, permettendo sempre correzioni efficaci. Ottimi anche i freni, per potenza e modulabilità.

TUTTA SUA SORELLA Quanto alla Type-S, l'allargamento della carreggiata posteriore regala un po' più di appoggio nelle curve e rende ancor più precisa la fase di percorrenza quando si guida in modo allegro. Per il resto si ritrovano pari pari le qualità apprezzate all'epoca della prima prova (il link è nel riquadro arancio qui a destra), con un comportamento stradale divertente e sicuro e un discreto comfort sullo sconnesso. La maggiore affinità di coppia si ha, neanche a dirlo, con il turbodiesel 2.2. Da perfetto tuttofare spinge di buona lena ai bassi e allunga con decisione, tanto da indossare con disinvoltura anche l'aggettivo sportivo. Per chi non macina chilometri su chilometri, anche il 1.800 può comunque andare benone, con la sua erogazione pulita e lineare.


TAGS: salone di ginevra 2007 Engine of the year 2008: da 1.8 a 2.0 litri

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