Honda Civic Hybrid IMA

RICOMINCIO DA TRE Mentre da una parte continua incessante la ricerca sul fronte delle fuel cell, ritenute a ragione il futuro (purtroppo solo anteriore) dell'auto, la Honda continua a portare avanti in parallelo lo sviluppo della propulsione ibrida, con un motore a benzina supportato da uno elettrico. La Casa nipponica si accinge a lanciare la terza edizione del suo sistema Integrated Motor Assist, detto anche IMA per gli amici.

TAGLIO CLASSICO

Come già la precedente generazione, anche questa indossa un vestito di taglio classico, rigorosamente a tre volumi. Da noi la moda imporrebbe altro, ma questa è un'auto pensata per vendere a tutte le latitudini e altrove, specie nel Nord America, l'auto piace di più con il bagagliaio bello pronunciato. Poco male, in fondo, anche perché i designer della Honda si sono messi d'impegno per dare comunque un tocco moderno a questa Civic.

PALESTRATA

Rispetto alla sua progenitrice, dotata di un fisico asciutto al limite dell'esile, la nuova IMA sembra reduce da ripetute sedute in palestra che le garantiscono un aspetto più atletico. Questa Civic è più lunga (4.545 mm, + 65 mm), più larga (1.750 mm, + 35 mm) e più bassa (1.430 mm, - 5 mm), con le carreggiate allargate di 35 mm davanti e di 60 mm dietro. Il risultato è che appare più piantata a terra, anche se alla fine il look non si può definire esattamente sportivo.

ATTENTA AGLI SPIFFERI

Un aggettivo che calza a pennello a questa Honda è invece filante. Il muso è corto ma tutt'altro che tozzo, continuazione ideale di un parabrezza molto inclinato all'indietro. Tutto pare preciso e senza un pelo fuori posto, come se sulla carrozzeria avessero dato una bella impomatata con la Brillantina Linetti. Le ruote quasi lenticolari, i piccoli spoiler, le minigonne pudiche e le giunzioni invisibili tra i vari lamierati danno i loro frutti in termini di Cx, pari a soli 0,27.

STESSO DNA

Se a livello estetico la Civic IMA non sembra nemmeno lontana parente della Civic a cinque porte, una volta nell'abitacolo l'appartenenza allo stesso ceppo etnico appare evidente. Il volante a tre razze e la strumentazione a due livelli con colorazione sul blu non lasciano alcun dubbio sul Dna Honda. Le informazioni principali si leggono nella mezzaluna alla base del parabrezza mentre tutto il resto è concentrato ai lati del grande contagiri sistemato dietro il volante. Tutta la plancia è leggermente rivolta verso il pilota, con un disegno al limite del futurista, che mette in risalto l'indole high-tech della Civic IMA.

DUE CUORI, UN COFANO

E tecnologica, questa Honda, si può definire a pieno titolo. Sotto il cofano convivono, andando d'amore e d'accordo, due motori, uno termico e uno elettrico. Il primo è un quattro cilindri 1.3 monoalbero impreziosito da notevoli raffinatezze tecniche. Il sistema di accensione è a doppia candela sequenziale intelligente i-DSI, mentre la fasatura è variabile di tipo i-VTEC a tre stadi, capace cioè di far lavorare le valvole in modo diverso a seconda del tipo di guida e dell'andatura del momento: c'è una modalità per i bassi regimi, una per gli alti e una che prevede la chiusura di tutte le valvole. La sua potenza massima è di 95 cv a 6.000 giri, con un picco di coppia di 123 Nm a 4.600 giri. Nel ruolo di assistente c'è invece un motore elettrico trifase a magneti permanenti capace di 20 cv a 2.000 giri e di 103 Nm tra 0 e 1.160 giri.

UN PO' PER UNO

I due propulsori si dividono il lavoro facendo gioco di squadra, coadiuvati da un cambio automatico a variazione continua CVT. All'avviamento il motore a benzina funziona in modalità di fasatura a basso regime e inizia a muovere la Civic con un aiutino da parte del socio elettrico. Quando si pesta duro sull'acceleratore, la fasatura cambia registro, aumenta l'alzata delle valvole e fa respirare il motore a pieni polmoni, con il motore elettrico che tira su le maniche e dà a sua volta fondo alle energie. Quest'ultimo tira invece il fiato durante i rilanci tranquilli e nella marcia a velocità di crociera elevata, quando tutto il lavoro viene svolto dal 1.300 a benzina con la fasatura più soft. I ruoli s'invertono quando la velocità di crociera è bassa: in questo caso il motore a benzina si ammutolisce, le valvole si sigillano e il motore elettrico spinge in piena autonomia la Honda. La fase letargica del quattro cilindri continua anche in decelerazione e durante le fermate, mentre le batterie al Nichel Metallo Idruro si ricaricano sfruttando il sistema di frenatura rigenerativa, con il generatore che si trasforma in una sorta di dinamo. I due motori si dividono anche il compito di dare energia al climatizzatore.

STAFFETTA VINCENTE

Il lavoro in team paga tanto sul fronte delle prestazioni quanto su quello dei consumi e dell'impatto ambientale. La Civic IMA scatta da 0 a 100 km/h in 12,1 secondi e si può spingere fino ai 185 km/h, con consumi estremamente contenuti. La percorrenza media in città è di 19,2 km/litro, fuoriporta sale a 23,2 e nel ciclo combinato è di 21,7 km/litro. Le emissioni di anidride carbonica si fermano a soli 109 g/km e quelle di CO, HC e NOx sono nell'ordine inferiori dell'81%, del 45% e dell'85% rispetto a quanto imposto dalla normativa Euro 4.

UNA PER TUTTI

La Civic IMA sarà in vendita a partire dalla metà di maggio in un'unica versione a 23.900 euro, con una dotazione di serie già completa. Ne faranno parte tra le altre cose sei airbag, i poggiatesta attivi, la radio con lettore CD/MP3 e caricatore da 6 dischi, i cerchi in lega da 15", l'antifurto, il climatizzatore automatico, il cruise control e il controllo elettronico della trazione e della stabilità.

TUTTI COMODI

Che la Civic IMA nasca cittadina del mondo lo si capisce anche dal posto di guida, capace di adattarsi ai piloti di ogni taglia, dai sosia di Danny De Vito a quelli di Bud Spencer. Il sedile e il volante hanno un'escursione chilometrica ma alla fine chiunque si ritrova con tutti i comandi sottomano. Non tutti sono però sistemati in modo canonico e memorizzare la loro dislocazione richiede un minimo di tempo. Se il capitano comunque sorride, anche la ciurma non ha di che lamentarsi, con lo spazio che abbonda in ogni direzione. Nonostante le batterie siano sistemate a ridosso del divano posteriore, il bagagliaio mantiene a sua volta una buona capacità di carico, pari a 350 litri.

IN INCOGNITO

La Civic IMA si lascia condurre con gran disinvoltura, comportandosi come una qualsiasi berlina di cilindrata superiore. A ricordare che si tratta di un'auto ibrida ci sono giusto tre indicatori sul cruscotto: quello che informa sullo stato delle batterie, quello che evidenzia i flussi di ricarica e quello che informa sull'entità dell'apporto del motore elettrico alla spinta. Se però non ci si concentra sulla strumentazione, non si nota davvero nulla di "strano". L'innesto e il disinnesto del motore elettrico sono sempre impercettibili. A voler essere pignoli, qualcosina si avverte quando il motore a benzina si riavvia da solo dopo una sosta ma si tratta del proverbiale pelo nell'uovo.

FA DA SPALLA

D'altro canto, rispetto all'altra ibrida famosa, la Toyota Prius, qui il lavoro svolto dal motore elettrico è relativamente marginale: come dice la A della sigla IMA, si tratta in fondo di "assistenza". Il 1.300 i-VTEC è acceso nella stragrande maggioranza dei casi e si fa carico del grosso del lavoro. Il merito dei bassi consumi va quindi equamente diviso tra il motore elettrico e la grande efficienza del motore a benzina, che ha una linearità d'erogazione da manuale.

SENZA FRETTA

Il cambio CVT fa la sua parte, evitando al motore di girare a ritmi da frullino a meno che il pilota non abbia sistemato la leva sulla posizione S, quella dedicata alla guida sportiva. In questo caso il regime resta sempre altino e le risposte diventano rapide ogni volta che si va a fare il solletico all'acceleratore. A meno che non si abbia fretta di rientrare perché si è lasciato il gas acceso, la natura della Civic IMA consiglia però di sotterrare l'ascia di guerra e di guidare con piede felpato, con la leva sistemata sulla D. Anche in questo caso, comunque, la vivacità è discreta e entrando in scivolata sul gas per completare un sorpasso, non si deve attendere troppo per sentire un bell'impulso in avanti.

URLA DEL SILENZIO

In questo modo, si può anche apprezzare al meglio la silenziosità, che è tra le doti migliori di questa Honda. Di fruscii aerodinamici non c'è che una minima traccia, il rumore di rotolamento dei pneumatici resta ben lontano dai timpani e il vano motore è isolato alla grande. Per quanto irrigidite rispetto al passato, per sopportare anche un incremento di peso di circa 100 kg sulla precedente IMA, le sospensioni hanno una taratura che resta relativamente morbida. Lo schema McPherson all'avantreno e quello multilink al retrotreno assicurano un buon compromesso tra comfort e tenuta. Le buche sono digerite senz'affanno e le traiettorie restano piuttosto precise anche quando si guida un po' sporco.

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