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Honda Civic 2006

Honda Civic 2006

L'ottava generazione della Civic volta pagina e rompe con gli schemi canonici, proponendo una linea che fa e farà molto discutere. Un po' berlina e un po' coupé, arriverà sulle strade all'inizio del 2006.
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Autore:
Paolo Sardi
BIANCO O NERO Se qualcuno riesce a dichiararsi indifferente al cospetto della nuova Civic alzi pure la mano. Di sicuro saranno in pochi a fargli compagnia. Per l'ottava generazione della sua compatta la Honda non ha scelto mezze misure. La linea è estrema, totalmente fuori dagli schemi. Qualcosa che stuzzica la fantasia e seduce oppure resta irrimediabilmente indigesta. De gustibus...

A MODO SUO

In ogni caso anche gli scettici dovranno riconoscere alla Honda il merito e il coraggio di aver disegnato qualcosa veramente nuovo. E questo non è poco. Lo stile della Civic è futuristico tendente allo spaziale. Il taglio è a cuneo, con un muso corto e sfuggente e una linea di cintura che sale svelta fino alla coda, alta e massiccia. A chiudere il tutto ci sono pannelli che svolgono il tema del lunotto in due tempi, intervallati da una sorta di nervatura che funge anche da spoiler.

SIMMETRIE

Questa è però solo la proverbiale ciliegina sulla torta. Anche il resto della carrozzeria propone innumerevoli tratti di design high-tech, tutti pronti a ipnotizzare come un incantatore di serpenti. Curiosamente, tra l'altro, abbondano le simmetrie tra il muso e la coda. Entrambi sono solcati da gruppi ottici sottili che paiono solcare la Civic per tutta la sua larghezza. Nella parte bassa dei paraurti vi sono aperture triangolari, che davanti ospitano i fendinebbia e dietro i terminali di scarico.

FALSA MAGRA

Tra le altre chicche che catturano l'attenzione vi sono le maniglie. Quelle anteriori, in puro stile Mazinga Z, troneggiano fiere in mezzo alla fiancata. Quelle posteriori, all'opposto, fanno di tutto per mimetizzarsi nella cornice del finestrino, ridotto ai minimi termini da un montante atletico e proteso in avanti a dare slancio alla linea. Il risultato complessivo ha anche un qualcosa di sportivo, complice la presenza molto discreta delle porte posteriori che regalano alla Civic un aspetto quasi da coupé. L'impressione è che la Civic sia più compatta di quello che in effetti non è, lunga 425 cm, larga 176 e alta 146.

A TUTTO TONDO

Se la carrozzeria è prodiga di effetti speciali, l'abitacolo e il posto di guida in particolare non sono certo da meno. Dietro un volante molto elaborato e pieno zeppo di pulsanti si sviluppa una pannello di controllo da fare invidia a un'astronave. Il cruscotto ha una forma avvolgente, a mezzaluna, con la strumentazione distribuita su due livelli. Al centro domina un grande contagiri mentre il tachimetro è a cristalli liquidi alla base del parabrezza, sempre davanti al pilota. La consolle centrale è solo accennata così come abbastanza esile è la struttura del tunnel centrale.

TRASFORMISTA

Gli assemblaggi sono realizzati con la tipica cura nipponica mentre sul fronte materiali vale il detto che non è tutto oro (o alluminio, in questo caso) quello che luccica. Il bocchettone di rifornimento, le modanature alla base del cambio e sulle razze del volante sono in fatti in ben più plebea plastica. I tecnici Honda hanno badato molto pure alla versatilità d'impiego. Così come già sulla Jazz, la seduta del divano si può sollevare e permette di caricare dietro il pilota o il suo secondo oggetti alti fino a 102,5 cm. Lo schienale può invece essere abbattuto per ampliare il vano bagaglio. Già in condizioni normali il volume utile è di ben 485 litri e per stivare oggetti di valore c'è un comodo doppio fondo.

1.4 i-DSI

La gamma della nuova Civic si articola su tre motori, due a benzina e uno a gasolio. La motorizzazione d'accesso è un 1.400 abbinabile a un cambio manuale o uno robotizzato i-SHIFT, sempre a sei marce. Questo quattro cilindri eroga 83 cv a 5.700 giri e che ha una coppia massima di 119 Nm a 2.800 giri. La velocità massima che garantisce è di 170 km/h mentre lo scatto da 0 a 100 richiede 14,6 secondi con il cambio manuale e 16,1 con quello robotizzato. La versione senza frizione ottiene il risultato migliore in tema di consumi, con una percorrenza media di 17,5 km/litro contro 16,9.

1.8 i-VTEC

Anche il nuovo motore da 1,8 litri con fasatura variabile è disponibile con entrambi i tipi di trasmissione. In questo caso la potenza massima è di 140 cv a 6.300 giri e la coppia massima è di 174 Nm a 4.300 giri. La velocità di punta è di 205 km/h. I 100 vengono raggiunti in 8,9 secondi dalla versione manuale e in 10,4 da quella robotizzata, che si prende ancora la rivincita dal benzinaio: la sua percorrenza media è di 16,7 km/litro contro i 15,6 della sorella a cambio manuale.

2.2 i-CTDi

Questo tipo di cambio, sempre a sei marce, è per il momento l'unico abbinabile al turbodiesel, che eroga a sua volta 140 cv ma a 4.000 giri e che dispone di una coppia massima di 340 Nm a 2.000 giri. La velocità massima è anche qui di 205 km/h, con un tempo cronometrato nella prova 0-100 di 8,6 secondi e con una percorrenza media di 19,6 km/litro.

COMFORT

Tre sono anche i livelli di allestimento previsti, Comfort, Sport ed Executive, quest'ultimo riservato alle due versioni da 140 cv. La versione "base" prevede tra le altre cose di serie sei airbag, i poggiatesta attivi, il controllo elettronico della stabilità, il climatizzatore automatico e la radio con lettore CD e MP3.

SPORT

A tutto ciò la Sport aggiunge i cerchi in lega (da 16" per la 1.4, da 17" per la 1.8 e la 2.2), il volante in pelle, i fendinebbia, i sensori pioggia e crepuscolare, l'antifurto e, solo per le due motorizzazioni di punta, il cruise control.

EXECUTIVE

Per chi non si accontenta c'è poi la Executive, con di serie anche i fari ad alta intensità HID con lavafari, il climatizzatore bizona e il tetto panoramico in vetro. Questa versione offre inoltre la possibilità di montare come optional i rivestimenti in pelle e il navigatore satellitare.

A GENNAIO

Il listino esatto non è ancora definito. Per il momento si sa che la nuova Civic, dopo il passaggio sotto i riflettori del Motorshow, arriverà nelle concessionarie all'inizio del nuovo anno, con l'eccezione delle versioni 1.400 attese su strada verso la metà del 2006. Le prime indiscrezioni sui prezzi parlano tuttavia di un cifra attorno ai 19.500 euro per la 1.8 Comfort e di 21.500 euro per la 2.2 con lo stesso allestimento.

SPAZIALE

Ooops, non trovo il tasto del teletrasporto! La frase pare uscire spontanea appena ci si siede al volante della nuova Civic, neanche si fosse sull'Enterprise del capitano Kirk e del fido Spock. Ci si trova come circondati dalla plancia, molto arcuata, che mette il pilota al centro dell'attenzione. Display ovunque, davanti, alla base del parabrezza e ancora un po' più sulla destra. Idem per i pulsanti, sparsi sul volante e sulla plancia senza un criterio apparente. L'ergonomia è molto curata, tutto è a portata di mano ma per orientarsi bene tra i comandi occorre un po' di allenamento.

A TASTONI

La posizione di guida è leggermente rialzata, nel tentativo di assicurare una buona visibilità, uno sforzo reso però vano dalla forma sfuggente del cofano e dalle ridotta vetratura posteriore. Per chi vive in città e vuole evitare di parcheggiare a tastoni c'è una buona notizia: nella lista degli accessori pare ci sia anche una telecamerina posteriore che mostra sul display del navigatore quello che accade dietro l'auto in retromarcia. Sedile e volante si regolano a meraviglia, consentono a tutti di trovarsi a loro agio e svolgono anche una funzione correttiva, spingendo a mettersi seduti in modo corretto. Chi ama posture da sedia a dondolo o peggio da chaise longue corre infatti il rischio di avere gli strumenti in parte coperti dalla corona del volante. Lo spazio abbonda nella zona anteriore e anche chi sta sul divano non ha di che lamentarsi.

QUESTIONE DI FEELING

Sin dai primi metri colpiscono il ridotto raggio di sterzata e la consistenza dello sterzo, non etereo come con altri prodotti di scuola nipponica, specie del passato. Azionarlo richiede un minimo di sforzo e il ritorno è deciso, con un'impronta sportiva. Anche la precisione è buona ed è un piacere uscire dal traffico per affrontare il misto. Alla faccia di uno schema piuttosto semplice, con un avantreno tipo Mc Pherson e un retrotreno con ponte a H, le sospensioni lavorano in modo egregio.

NON BALLA

La loro taratura è piuttosto sostenuta. Entrando in curva a fuoco, la Civic non balla come un omino del Subbuteo ma resta piatta e neutra e segue diligente la traiettoria anche se l'asfalto non è liscio come un biliardo. In caso di manovre brusche o di emergenza la Civic si mantiene aggrappata alla traiettoria con le unghie e con i denti, senza chiamare spesso in causa il controllo elettronico della stabilità. Chiaramente sullo sconnesso più tormentato qualche contraccolpo va messo in preventivo ma nel complesso il comfort è sempre discreto. In autostrada, a velocità di crociera, la silenziosità è buona e solo quando si esagera la Civic alza la voce come per richiamare all'ordine e ricordare che si rischiano i punti della patente.

MR MUSCOLO

In attesa del 1.400, assente alla prima prova, la Civic ha mostrato una notevole affinità di coppia con entrambi gli altri motori. Su un'auto leggera come questa, il 2.2 i-CTDi si dimostra più in forma e pimpante che mai. Dolce, fluido e con toni pacati, riprende con vigore sin dai regimi più bassi e con sempre maggior brio allunga d'un fiato fiondando la lancetta del contagiri in piena zona rossa. La Civic turbodiesel si lascia guidare con qualsiasi stile: in punta di piede, sfruttando la coppia generosa, o pestando di brutto sull'acceleratore, anche se la rapportatura un po' lunghetta del cambio favorisce la condotta più spensierata.

COME IN MOTO

Pure con il motore 1.8 a benzina la sensazione è che le marce siano lunghe, con una sesta tagliata su misura per abbattere i consumi nei trasferimenti a velocità costante. Il nuovo i-VTEC non patisce comunque la scelta di rapporti da grande passista e grazie alla fasatura variabile risponde sempre in modo pronto e vivace. Lungo tutta la curva di erogazione non emergono flessioni o incertezze, con un crescendo esaltante, di stampo quasi motociclistico ben gestibile grazie alla rapidità e alla precisione del cambio manuale. Non altrettanto efficace in tal senso è invece il cambio robotizzato i-SHIFT, che rappresenta la scelta giusta più che altro per chi è costretto a usare spesso l'auto nel traffico congestionato e per chi ama le comodità. Sia che si cambi manualmente, sia che ci si affidi all'elettronica, la selezione dei rapporti avviene con una certa flemma.

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