Chi pensa che una sportiva a trazione anteriore non possa gestire oltre 300 cavalli, si prepari a cambiare idea. la Ford Focus RS mantiene le promesse di un look mozzafiato danzando tra i cordoli e regalando emozioni a piene mani. Il tutto, tra l'altro, a un prezzo molto competitivo.
SENZA VERGOGNA Ci sono macchine che fanno dell'understatementla loro filosofia di vita, nascondendo alla vista la loro sportività come se fosse una specie di peccato di cui vergognarsi. Ce ne sono poi altre che invece addirittura ostentano fiere la loro cattiveria, felici di far venire il torcicollo anche ai passanti più distratti e i lucciconi agli appassionati dal piede pesante e dal cuore tenero. Inutile dirlo, la nuova Ford Focus RS appartiene di diritto al secondo gruppo, orgogliosa di sbandierare al mondo la sigla RS che da oltre quarant'anni contraddistingue le Ford più grintose.
A BOCCA APERTA La Ford Focus RS nasce sulla base della ST ma compie un balzo in avanti epocale da un punto di vista stilistico e tecnico per regalare il massimo in fatto di emozioni sin dal primo sguardo. Ben piantata su carreggiate larghe, messe in risalto da passaruota oversize, adotta soluzioni aerodinamiche estreme. La presa d'aria anteriore si spalanca, con una griglia più ampia del 30% per portare ossigeno e rinfrescare le idee al motore. Sopra il lunotto svetta invece un alettone a doppio elemento mentre sotto la coda fa capolino un estrattore che ospita ai lati due massicci terminali di scarico.
A PIENI POLMONI A dare fiato a queste trombe provvede il 5 cilindri 2.5 sovralimentato della ST, che nell'occasione è stato però spremuto a dovere dagli ingegneri. Ora la potenza massima raggiunge quota 305 cv a 6.500 giri mentre la coppia si attesta stabilmente a 440 Nm nell'intervallo tra i 2.300 e i 4.500 giri. Per raggiungere simili risultati i tecnici dell'Ovale hanno adottato un turbo Borg Warner K16 capace di una pressione di 1,4 bar e hanno rivisto gli impianti di scarico e di aspirazione, per far respirare a pieni polmoni le camere di scoppio. Il motore adotta bielle in acciaio forgiato e pistoni in alluminio con camicia ridotta inediti, che si muovono all'interno di cilindri a loro volta rivisti nelle canne. Diverso è anche il profilo degli alberi a camme, ora più spinto, che lavorano comunque con fasatura variabile delle valvole.
BUONA LA SECONDA Sul fronte trasmissione è confermato il cambio manuale a sei marce, con rapporti però leggermente allungati, per permettere alla RS di raggiungere i 100 km/h in seconda, cosa che avviene in 5,9 secondi dalla partenza. Tirando tutta la sesta, con un opportuno lancio, si raggiungono invece i 263 km/h. A fare da spalla c'è una frizione monodisco a secco rinforzata e come ciliegina sulla torta c'è un differenziale a slittamento limitato Quaife, accessorio quasi indispensabile su un'auto a trazione anteriore con legittime ambizioni sportive.
SCARPE GROSSE Quanto alle sospensioni, per limitare effetti di sterzata indotta, all'avantreno la scelta è caduta su uno schema McPherson modificato con il dispositivo brevettato RevoKnuckle (che, a detta degli ingegneri, riduce il disallineamento dello sterzo) e con centro di rollio abbassato. Al posteriore c'è invece un sistema multilink. Il denominatore comune è rappresentato da barre antirollio da 24 mm. E sempre in materia di sterzo si segnala un comando più diretto del 10%, con una corsa totale del volante di 2,3 giri. Le ruote della RS sono da19" e calzano pneumatici 235/35. Alle loro spalle fa capolino un impianto frenante maggiorato con dischi anteriori ventilati da 336x30 mm e posteriori pieni da 302x11. Scontata la presenza dell'Abs, che ha però una taratura ad hoc, più sportiva, come anche il controllo elettronico della stabilità. Oltre a essere meno invasivo, l'Esp può comunque essere escluso.
DICE 33(MILA) La RS entra in listino a 33.000 euro in tinta bianca. Le alternative a livello cromatico sono: il colore sociale Performance blue a 500 euro e il verde elettrico che costa invece la bellezza di 1.250 euro. Due le opzioni, offerte entrambe a 1.750 euro: il navigatore touch screen con Bluetooth e l'RS pack, che comprende il rivestimento in pelle e microfibra, i sensori di parcheggio, la chiave elettronica, il parabrezza termo riflettente lo sbrinatore rapido e l'antifurto. Tutti i primi 50 esemplari assegnati all'Italia sono andati a ruba e anche il secondo stock di altri 50 sembra destinato a durare poco. Gli interessati farebbero bene ad affrettarsi...
IL PELO NELL'UOVO Su questa Ford Focus RS ci si siede in posizione piuttosto rialzata in rapporto all'indole sportiva del mezzo. I sedili anteriori Recaro RS con poggiatesta integrato fasciano a meraviglia le gambe e il busto ma, sfruttando gli attacchi originali, restano un filo alti per chi ama accomodarsi rasoterra. Quanto al volante, continuando nella ricerca del pelo nell'uovo, si potrebbe chiedere una maggiore escursione in profondità. Giocando con le regolazioni, comunque, si riesce a trovare una sistemazione più che soddisfacente. La strumentazione, integrata da tre piccoli indicatori in mezzo alla plancia, è chiara e ben leggibile e tutti i comandi sono a portata di mano.
MUSICA, MAESTRO Il motore si avvia con un sound deciso ma il meglio viene facendo il solletico al pedale dall'acceleratore. I tecnici Ford hanno prestato grande attenzione alla colonna sonora, al punto da affibbiare l'appellativo Symphoser al sistema di scarico. Quello che colpisce, in particolare, è la sonorità del turbo, che soffia con violenza e accompagna il salire dei giri con un sibilo. La sinfonia si apprezza di più con le marce intermedie, visto che in prima l'elettronica impedisce di sfruttare tutti i giri del motore. Anche con i tappi di cera nelle orecchie sarebbe tuttavia possibile avvertire nelle terga la spinta decisa del motore. Una volta portata la lancetta del contagiri nell'orbita dei 2.500 giri la Focus RS si fionda in avanti a ogni piccola pressione sul gas, incurante di quale sia la marcia inserita.
UNA MARCIA IN PIU' Con tanta birra a disposizione c'è poco da stupirsi che quelli della Ford abbiano avuto il coraggio di presentare la RS su una pista veloce come quella di Monza, dove senza un motore all'altezza il tempo nei rettilinei sembra non passare più. Con questa Focus non è certo così. I 305 cv si fanno sentire in fase di allungo ma per uscire forte dalle curve non occorre trovarsi con il motore che ulula in alto. Anche usando una marcia più lunga del dovuto le risposte restano vivaci e la pulizia di guida migliora. Alla prima di Lesmo, per esempio, si può girare anche in quarta senza che si debba pagare un dazio in termini di tempo nel breve rettilineo che porta alla seconda curva. Volendo si possono tirare le marce fino a 7.000 giri ma con medi così robusti si può viaggiare in scioltezza cambiando prima senza stress per la meccanica e per il pilota e perdendo giusto pochi decimi.
ALL'ALTEZZA Il cambio e la frizione si dimostrano all'altezza del motore. Il primo ha una spaziatura delle marce tutto sommato corretta per un impiego anche stradale e ha innesti precisi, con una corsa della leva abbastanza contenuta. La seconda lavora bene, dimostrandosi anche discretamente resistente agli strapazzi. Lo stesso si può dire anche dei freni, messi a dura prova dalle violente staccate del circuito brianzolo. Anche dopo qualche giro con il coltello tra i denti,il pedale non allunga la corsa in modo fastidioso e non si devono cambiare i punti di riferimento per frenare prima, più lontano dalla curva.
LA SLALOMISTA Nelle decelerazioni decise, tra l'altro, il muso non affonda in modo eccessivo ed evita così di alleggerire troppo e di far sbandierare la coda. L'inserimento in curva è rapido e senza inerzie, mentre nella fase di percorrenza la scorrevolezza è buona. Anche il coricamento sulle ruote esterne è limitato e la Focus RS inverte l'appoggio con buona disinvoltura nelle chicane, in prima variante, come alla Roggia. La promozione è a pieni voti anche alla Variante Ascari, dove il cambio di direzione avviene a velocità ben più sostenuta.
CHIP A RIPOSO Con un assetto così a punto, per guidare davvero forte (in pista, ovviamente, su strada è il caso di evitare) vale la pena di disinserire il controllo elettronico della stabilità. Lasciando la centralina a riposo si riesce a gestire bene la curva giocando con l'acceleratore, facendo allargare o chiudere la traiettoria alla macchina dando più o meno gas. Non solo: in questo modo si esclude anche il controllo della trazione, altrimenti troppo rapido a tagliare lo spunto appena la motricità viene meno. Sfruttando il differenziale autobloccante si riesce invece a uscire più rapidi dalle curve lente, anche quando si finisce col passare sui cordoli scalinati.
