Autore:
M.A. Corniche

Una verla perla di ingegneria meccanica, un piccolo capolavoro giustamente pluripremiato. Uno squaletto, si diceva. Malgrado siano passati quattro anni dal lancio, la S2000 ha ancora il fascino delle cose semplici. Frontale basso e largo come il muso di uno squalo, appunto, fiancate a cuneo e una coda squadrata con fari moderni e, soprattutto, due bei tubi cromati che escono sotto il paraurti.

A guardarla bene, la S2000 ha cerchi che ora montano le utilitarie, passo e carreggiate per nulla esagerati a dispetto delle sue prestazioni. Cerchi da 16 pollici con pneumatici 205/55 all'anteriore e 225/55 al posteriore.

Semplice e spartano è anche l'abitacolo, con tutti i comandi principali, anche quelli che sovrintendono alle funzioni primarie dell'impianto stereo, riuniti ai lati del volante, a portata di dito se si tengono le mani nella regolamentare posizione nove-e-un-quarto. Se avete il cellulare, l'unico posto dove potete appoggiarlo è nel portacenere, sul tunnel centrale. Sulle portiere si trovano soltanto due retine su misura per il biglietto dell'autostrada.

Tra i sedili, all'altezza delle spalle, si accede a un piccolo vano chiuso a chiave, al pulsante per l'apertura del bagagliaio e allo sblocco per aprire un vano più ampio, nascosto sotto il vetrino anti-turbini. Semplice semplice: è una vera sportiva, essenziale.

E si avvia come le sportive di un tempo: si crea il contatto con la chiave e si preme un bel pulsante rosso, alla sinistra del volante, che riporta un inequivocabile Start Engine. Fatto. Tutto qua? Risponde alla pressione del pulsante un quattro cilindri regolare ed educato, molto più educato di quanto i due tubi in coda lascino sospettare.

La posizione di guida è inequivocabilmente sportiva, semisdraiata, ben delimitata tra portiera e tunnel centrale, quasi su misura. Il volante a tre razze non regolabile incornicia una strumentazione da Formula 1, con contagiri a led e tachimetro digitale al centro, e il cambio ha la leva corta, come migliore tradizione sportiva comanda. C'è tutto quanto serve per alzare il livello del testosterone automobilistico.

Livello che subisce una impennata appena si ha la possibilità di raggiungere i 9000 giri... già a 4000 giri il motore cambia voce, diventa più roca e più aggressiva. Poi, da 6000 a 9000 ruggisce ed esce la vera anima della S2000.

Un motore infinito, quando gli altri sono costretti a cambiare marcia con la S2000 è come avere marce lunghissime. Se ne accorge il fenomeno che esce insieme a me dalla porta del telepass: fino a 4000 giri siamo appaiati, poi sembra butti le ancore. In terza si raggiunge la velocità massima prevista dal Codice.

In autostrada la S2000 è sufficientemente confortevole anche per lunghi viaggi: non è troppo rumorosa (a 6000 giri in sesta marcia si toccano già i 180 km/h), non è troppo rigida, il sedile è comodo (anche se in estate la pelle scura fa sudare da pazzi: si scende immancabilmente con un riquadro madido disegnato sulla schiena).

Lo stereo di serie non è il massimo ma a questo si può porre facilmente rimedio. Il suo terreno però non è l'autostrada, lei adora quei cartelli triangolari a bordo rosso con una serpentina nel mezzo. Con la S2000 la tentazione di prendersi un po' di tempo e di uscire dall'autostrada è troppo forte.

Provo la prima volta tornando da Siena verso Milano. Evito le autostrade fino a Parma: Siena, Volterra, Lucca, Parma, tutto in statale. Da Lucca sulle curve verso l'Abetone e poi sul Passo delle Radici. Qualche migliaio di curve, il terreno ideale per la S2000.

Trovo un po' di traffico lento e la S2000 si comporta benissimo, con il motore che regge senza soffrire i 2000 giri in sesta marcia e pare al minimo, con una parte minuscola della scala del contagiri illuminata. Per l'occasione smonto il coperchio della scatola del filtro dell'aria: forse perde qualche cavallo ma così la Esse tira fuori una voce da gara, non cafona, un'altra botta al testosterone automobilistico. È un gioco da bambini, come la cartolina nei raggi della bici per fare rumore.

Sulle splendide curve dell'Appennino la S2000 si dimostra praticamente perfetta. Il motore è pronto a qualsiasi cosa, a stare dietro al camion a passo d'uomo o a sfoderare tutta la cavalleria per il sorpasso rapido. Non è nemmeno troppo assetato: con una guida normale-veloce è facile percorrere 10 km/litro.

Il cambio diventa tutt'uno con la mano, e cambiare è soltanto un piacere, una delle poche volte che non rimpiango un comodissimo cambio automatico. L'assetto è più nervoso di quanto sembri nella guida normale e diventa sempre più nervoso al salire dei giri.

Quando si rilascia l'acceleratore la Esse sembra quasi puntarsi sulla ruota anteriore esterna alla curva per buttare fuori la coda. Un difetto? Non scherziamo... con la S2000 si imposta la curva con il volante e si pennella con il gas, come con le auto vere. Nelle curve una dietro l'altra basta giocare con il gas per trovarsi pronto per la curva successiva, con cambi di traiettoria da kart.

Una meraviglia e non si sente il bisogno di ruote più grandi: così è perfetta. Alla millesima curva e dopo qualche centinaio di staccate provo i freni: quasi trovo una otturazione sul cruscotto... sozzmel direbbero sull'Appennino modenese. Siena-Milano: sette ore, ma ne valeva la pena. E da quel momento basta autostrade, la Esse vuole le curve. Senza controlli di stabilità e di trazione.

La Esse si guida, e basta. Al punto che ci trovo così gusto da prendermi qualche giorno di vacanza e scorrazzare tra Francia e Germania in compagnia di altri "malati" di motori. Belle strade, pochi limiti e via di gas.

Si comincia dalla Germania e dal mitico Nurburgring, il "vecchio" da 20 e passa km che ogni anno attira migliaia di appassionati, 20 km di curve tutte diverse, con pochissimi spazi di fuga, immerso nella foresta nera, dove il tempo sembra essersi fermato a 30 anni fa. Per il codice stradale della Germania è una "strada a senso unico a pedaggio, senza limiti di velocità", per il malati dei motori un mostro sacro da affrontare con rispetto, l'università della guida, o semplicemente un luogo dove osservare le più belle creature motorizzate mai create.

Il giro di pista è più che altro una formalità, un atto dovuto a questo monumento di cemento che purtroppo ogni anno miete decine di vittime, a causa della pericolosità del percorso (tantissime curve sono cieche, e non è raro trovare pullman o camper in piena traiettoria, dato che l'accesso è libero).

La Esse si comporta impeccabilmente, mettendo una pezza ai "lunghi" causati dalla voglia di seguire i più veloci, e dando del filo da torcere in rettilineo a mezzi ben più potenti. La vera goduria è però uscire dal circuito, abbassare la capote, e sbalordirsi davanti allo splendido paesaggio e soprattutto alle strade pubbliche che paiono tracciate col pennello, larghe, pulite, con un asfalto da pista e traiettorie sinuose.

Ci siamo aggregati al più grande club di Lotus Elise italiano, e durante il viaggio ci siamo spesso stupiti di come la Esse non mancasse di tenere il passo di queste vetturette terribili, completamente elaborate e con un rapporto peso/potenza "fuorilegge". Pur pagando qualcosa nei primi metri a causa del peso maggiore, una volta raggiunte velocità di crociera "tedesche", la Esse continua a guadagnare km/h con una progressione eccellente. Tutto questo con una insonorizzazione degna di questo nome, un vano bagagli capiente, tanto spazio a bordo e un'eccellente accessibilità, cose che i proprietari delle Elise possono solo sognare!

Dalla Germania ci siamo successivamente trasferiti in Francia, sul circuito di Nevers Magny Cours, sempre in compagnia degli scatenati Lotusisti, questa volta ospiti di un'organizzazione inglese di Track Day. Fantastico sciropparsi 700 km in un solo giorno, al fresco pur con 40° sulla testa, e con la schiena ancora degna di definirsi tale. Il giro di pista questa volta è fatto con un piglio leggermente più allegro, incoraggiato dalle spaziose vie di fuga e dall'inglesissimo "way of driving" dei presenti, educati e rispettosi di tutte le vetture in circuito.

Messa alle strette, la sportiva giapponese dimostra una rassicurante tendenza ad allargare le curve con il muso (sottosterzo) e difficilmente ci si potrà leggere la targa da soli incappando in brutti testacoda, pur non essendo presente un dispositivo ESP. L'erogazione spalmata su così tanti giri non mette mai in crisi i pneumatici e sentire cantare il propulsore sempre sopra i 6000 giri, senza paura di giocarsi "ai punti" con la Stradale il risultato finale, è davvero appagante.

Ma in pista emergono anche alcune note meno positive, ovvero la scarsa rigidezza dell'assetto, che rende la vettura meno precisa e un po' "morbidosa": le sensazioni sono un po' troppo filtrate dall'eccellente sistema di sospensioni, e se questo comporta innegabili vantaggi per il comfort, d'altra parte non consente di capire al 100% il grip che hanno le ruote.

Finezze, ampiamente compensate dai consumi eccellenti rilevati in oltre 3000 km di viaggio, quasi sempre sopra i 10 km/l. Perché adottando la filosofia giapponese, si può andare forte, consumare poco e persino divertirsi!


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