Autore:
Gilberto Milano

COM'E' Se siete tra coloro che: "ah, come le fanno i giapponesi le auto non le fa nessuno", ecco una nuova opportunità per voi: la nuova Sirion è made in Japan al 100%. Giapponese doc, quindi, anche se a ben guardarla potrebbe sorgere qualche dubbio: il centro stile è autoctono (la sede è a Osaka), ma il look è di taglio molto più europeo che asiatico. Niente a che vedere infatti con la Sirion che sostituisce, molto Japan style e non proprio un esempio di personalità e bellezza. La nuova, invece, colpisce al primo sguardo.

RIMBELLOCCITA La linea è gradevole, armoniosa, fresca. Senza per questo ricorrere a furbizie stilistiche e originalità forzate che in genere stancano dopo breve tempo. La struttura è quella delle city car di ultima generazione, con muso alto, corto e tondo che spiove improvvisamente verso il basso, dove domina un paraurti sporgente piuttosto ampio e una presa d'aria inferiore di dimensioni che si fa notare. Un look leggermente sportiveggiante, accentuato dai due occhioni sporgenti tipo Micra e dalla leggera bombatura dei passaruota. Il posteriore propone invece un ampio portellone contornato lateralmente da due fari ad estensione verticale e, in basso, da un paraurti massiccio come quello anteriore, sporgente e muscoloso. Tutto sommato una coda che si fa guardare e con una sua personalità ben definita.

PIU' CORTA E PIU' LARGA Gli sbalzi sono ridotti all'osso per guadagnare spazio e di ciò ne beneficia la vista laterale, che appare allungata a dispetto delle dimensioni compatte. Questo grazie anche a una coda tagliata quasi perpendicolarmente e agli sbalzi ridotti al minimo indispensabile. Sta di fatto che mentre le misure delle nuove auto tendono a crescere, la Sirion 2005 riesce nel miracolo di accorciarsi di quasi dieci centimetri, proponendo però un'abitabilità più ampia della precedente. Il trucco è nella misura dell'interasse (più lungo: 243cm contro i 234 di prima) e in una crescita in larghezza di quasi sette centimetri. Complessivamente la nuova Sirion è lunga 360 cm, larga 166,5 e alta 155cm. 

TUTTO TONDO L'interno è all'insegna della praticità e dell'abitabilità (la Sirion è omologata per cinque) ma curato nel design fin nei dettagli più piccoli. Dominano le linee tonde e morbide della plancia e degli strumenti, evidenziate dal contagiri separato, tipo Smart, che accompagna le versioni più ricche, e dal tachimetro staccato dal cruscotto per seguire il movimento del piantone di sterzo (regolabile in altezza) in modo da offrire sempre una perfetta lettura in ogni posizione.

QUASI TUTTO DI SERIE Una bella consolle in alluminio satinato raccoglie i comandi manuali del climatizzatore e della radio, mentre diverse vaschette portaoggetti trovano posto sulla mensolina sotto la plancia. Completano la dotazione un cassetto a doppio comparto, portabottiglie sulle portiere, consolle portabicchieri e posacenere, cassetto portadocumenti o portaocchiali centrali. Quanto agli altri accessori, come radio, lettore di CD, alzacristalli elettrici e chiusura centralizzata con comando a distanza, cinture di sicurezza con pretensionatore regolabili in altezza, fari alogeni, immobilizer, sedile posteriore sdoppiato abbattibile separatamente, sono tutti di serie già nella versione base. Solo per il climatizzatore bisogna salire un attimo di allestimento.

DOPPIO SPAZIO Un'altra novità è la possibilità di realizzare un doppio piano di carico facendo scorrere in avanti parte della seduta dei sedili posteriori, con le spalliere dei sedili a fare da divisorio con il bagagliaio tradizionale. L'accorgimento è utile quando si vuole disporre di un piano orizzontale di dimensioni più contenute di quello che si avrebbe abbattendo i sedili posteriori. Per i bagagli lo spazio normale è di 225 litri, che in questa categoria di auto è tra i più ampi (la Kia Picanto, per esempio, ne ha 157; la Panda 206, la Citroen C2 166). A sedili abbattuti invece il piano di carico che si ottiene, perfettamente orizzontale, diventa di 630 litri.

TRE E QUATTRO Due i motori proposti per il lancio, entrambi a benzina, compatti ma con tecnologia d'avanguardia. Un tre cilindri di 998cc da 69 cv a 6000 giri (94 Nm a 3066 giri) e 160 km/h di velocità massima, e un quattro cilindri di 1.3 litri con 87 cv a 6000 giri (120 Nm a 3.200 giri) e 170 km/h. Quest'ultimo può essere accompagnato anche da un cambio automatico a quattro rapporti con overdrive. Entrambi i motori sono a quattro valvole per cilindro e fasatura variabile VVT. La versione diesel arriverà il prossimo anno così come la versione con trazione integrale.

SICURA QUANTO BASTA Ricca anche la dotazione di sicurezza, con ABS, EBD (ripartitore elettronico della frenata), doppio airbag frontale e airbag laterali di serie. Optional quello a tendina per proteggere dagli urti laterali. Oltre a ciò la nuova Sirion è dotata di piantone dello sterzo collassabile e di pedale del freno antintrusione. I freni anteriori sono a disco, quelli posteriori a tamburo.

AKI, MIO E KAORI Tre gli allestimenti, con nomi giapponesi ovviamente: Aki, Mio e Kaori. La giapponesità sarà il tormentone della comunicazione Daihatsu, spesso confusa con i marchi coreani e ora decisa più che mai a evidenziare la sua "diversità" (la Sirion, per esempio, verrà esposta nelle concessionarie su un tatami). AKI, che in giapponese vuol dire "Stagione d'autunno", è la versione base, la più economica (solo con motore 1000cc, senza climatizzatore e contagiri separato sul cruscotto). Sarà venduta a un prezzo di 10.340 euro chiavi in mano. MIO che si può tradurre come "la vita è bella", può essere sia con motore 1000cc sia 1300cc, ha di serie il climatizzatore manuale, la barra stabilizzatrice anteriore e posteriore, e nella nella versione 1.3 anche contagiri e paraspruzzi. Viene proposta rispettivamente a 11.830 euro e 12.630 euro chiavi in mano. Infine, KAORI, che significa "profumo di casa". Ha tutto di serie, compreso il cambio automatico. Sono esclusi solo gli airbag a tendina (855 euro), i cerchi in lega (350 euro) e la vernice metallizzata (250 euro). Sarà venduta a un prezzo chiavi in mano di 13.100 euro.

MEGLIO A RATE All'insegna dei tempi le condizioni di pagamento: la Daihatsu favorirà con una garanzia di cinque anni e altri vantaggi chi acquisterà la Sirion con il sistema di finanziamento rateale, mentre sarà "solo" di tre anni per chi la vorrà acquistare in contanti. Il motivo? Non è chiaro. Forse alla Daihatsu conviene lasciare alla finanziaria l'onere di anticipare il pagamento dell'auto, evitando così di praticare sconti su un prodotto già gravato da forti spese di trasporto, o forse la strategia di legare a sé il cliente per cinque anni serve ad assicurarsi una fidelizzazione maggiore, evitando che questi si faccia distrarre da altre tentazioni dopo poco tempo.

COME VA L'impressione che sia più grande di quanto in realtà misuri è concreta. Salendo a bordo l'effetto compact è fugato da un abitacolo accogliente, ampio quanto basta a evitare di sgomitare chi ci sta di fianco, con sedili ben sagomati e buona regolabilità. Anche chi siede dietro gode di sufficiente spazio per le gambe, con la seduta leggermente rialzata che richiama il legame familiare con il piccolo genio Toyota, la Yaris. Gli interni sono funzionali a un'auto che si deve prestare a un uso prevalentemente cittadino, piacevoli da guardare, ma anche pratici. Il gusto anonimo giapponese è un ricordo, l'accostamento di plastiche e tessuti di qualità è allegro, ma non pacchiano.

GIRA SU SE STESSA E proprio in città viene fuori tutta l'agilità di guida e la leggerezza della nuova Sirion, facile e divertente da guidare, con un raggio di sterzata di soli 4,7 metri che consente di fare inversioni a 180 gradi con una sola manovra anche sulla rampa del super. Telaio e sospensioni sembrano costruite apposta per il pavé cittadino, assorbono bene e non si scompongono nemmeno in presenza di buche o tombini.

TRE CILINDRI  La "mille" spinge subito ma costringe a lavorare più spesso di cambio. Prezzo e consumi (20 km/l in media dichiarati) sono però ottimi argomenti di "pressione". E se l'uso è prevalentemente cittadino e l'economia di esercizio è fondamentale, i 69 cavalli di potenza massima sono più che sufficienti per accontentare anche qualche esigenza di scatto. Rispetto alla 1.3 il rumore si fa sentire di più, ma solo se le si tira il collo. Nella guida normale è tutto nella norma.

PIU' SPORTIVA Con la milletré è ovviamente un'altra musica: la guida è più tonda, scorrevole, sciolta e silenziosa. La Sirion scivola nel traffico senza strappi e all'occorrenza prende subito giri. Nella versione manuale c'è anche modo di togliersi qualche piacere di guida, nel misto in particolare, dove si esprime tutta la sua agilità, grazie anche a una tenuta di strada che tiene incollata la Sirion a terra senza problemi. I consumi salgono un po' (17,2 km/l in media) ma si guadagna in prestazioni.

C'E' ANCHE AUTOMATICA Se alle prestazioni si vuole aggiungere più comfort la versione con cambio a gestione elettronica e overdrive è la scelta migliore. Il cambio si adatta al tipo di guida, allungando le marce se il piede è leggero o, viceversa, scalando una marcia se si decide di spingere a fondo. Si spendono 470 euro in più, si percorrono 1,6 km in meno per litro (15,6 km/l; 11,6 in città) ma si elimina il problema delle marce. E quando si fa molta strada in città i vantaggi valgono la spesa e il consumo in più. Anche perché il cambio Daihatsu è veloce quanto basta per non sentire strappi tra una cambiata e l'altra, e i rapporti ben tarati.


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