Citroën C1 2014

CITTADINA DEL MONDO Il suo passaporto dice che è francese, viene prodotta in Repubblica Ceca e lei nasce da una joint venture franco-nipponica. Eppure la Citroën C1 si può considerare per certi versi anche un po’ italiana. In fondo basti pensare che dei 780.000 esemplari prodotti dal 2006 a oggi, ben 140.000 sono stati venduti in Italia. E ora che sono maturi i tempi per un ricambio generazionale, la Citroën C1 2014, ormai prossima al debutto, ha un motivo in più per considerare il Bel Paese la sua Patria adottiva. Il suo design è infatti frutto del lavoro di un team capitanato da una matita tricolore, quella di Carlo Bolzanigo.

UNA BELLA SCOPERTA Ed è interessante sentire Bolzanigo stesso spiegare le scelte fatte, che danno alla nuova C1 un’aria sempre simpatica ma più seria e meno giocosa rispetto alla progenitrice. Il muso resta dominato da fari tondi, che ora hanno però uno sguardo più intenso ed espressivo, complici anche le inedite sopracciglia luminose. Altri segni particolari sono la mascherina che incorpora il double chevron e i montanti del parabrezza neri, che danno alla Citroën C1 2014 un pizzico di sportività che non guasta, specie quando si opta per un colore della carrozzeria chiaro tra gli otto disponibili. Un’altra grossa novità della C1 2014 è la presenza nella gamma di una variante Airscape, dotata di un pratico tettuccio in tela, ampio 80 cm x 76, che si può ripiegare agendo semplicemente su un pulsante fino alla velocità di 120 km/h.

NEW ENTRY Sotto la pelle il pianale e il passo restano quelli di sempre ma pensare a questo punto che il nuovo modello sia in effetti un restyling della vecchia C1 sarebbe sbagliato. Le sospensioni, per esempio, mantengono, sì, lo schema collaudato, ma sono nuove in quasi tutti i componenti, come molle, ammortizzatori e bracci vari. Nuovo di zecca è anche lo sterzo ad assistenza elettrica, mentre sul fronte meccanico la primizia è rappresentata dal 1.200 a tre cilindri sinora riservato a modelli più prestigiosi del Gruppo PSA. La sua potenza è di 82 cv e permette alla C1 di raggiungere i 170 km/h, dopo essere transitata ai 100 in 10,9 secondi e con un consumo medio dichiarato di 4,3 l/100 km. La motorizzazione d’accesso alla famiglia C1 è invece una vecchia conoscenza, il tre cilindri 1.0 da 69 cv, che può essere eventualmente ordinato anche con sistema Stop&Start (C1 Airdream) o con cambio robotizzato ETG, in luogo del classico manuale a cinque marce. Con questo mille i consumi oscillano tra i 3,8 e i 4,2 l/100 km, mentre i tempi nella prova di accelerazione sono compresi tra i 13 e i 15,9 secondi e le velocità si attestano attorno ai 155 km/h.

WORK IN PROGRESS L’abitacolo cambia a sua volta radicalmente look, dandosi un certo tono. Il contagiri non spunta più a mo’ di fungo dal piantone dello sterzo ed è ora ben inserito in un nuovo quadro strumenti che ha l’unica colpa di trovarsi dietro una palpebra trasparente che mostra qualche riflesso di troppo. Per il resto, riflettori puntati sul centro della plancia: qui la consolle può ospitare infatti un touchscreen da 7 pollici con sistema mirror link per gestire direttamente dal cruscotto alcune delle app dello smarthphone. A onor del vero, per ora la compatibilità è limitata a pochi modelli, come per esempio Samsung Galaxy S3 e le varie declinazioni dell’iPhone 4, ma a breve sono attesi aggiornamenti che amplieranno il lotto dei cellulari capaci di dialogare con la C1.

AMPIA SCELTA Quanto al listino, l’offerta Citroën si presenta piuttosto articolata, visti gli incroci possibili tra i motori, carrozzerie e allestimenti. Questi ultimi sono ufficialmente tre per la variante con tetto metallico, Live, Feel e Shine, cui si aggiunge però, per il primo periodo di lancio, il livello Shine Edition, particolarmente ricco e conveniente. Alla fine si possono contare 13 Citoën C1 a tre porte e 9 a cinque porte. Passando invece alla C1 Airscape con tetto in tela, l’assortimento prevede due versioni, Feel e Shine, con l’aggiunta estemporanea stavolta di una Feel Edition, per un totale di 12 Airscape a tre porte e altrettante a cinque.

PUNTI FERMI Va da sé che vi risparmio tutti e 48 i prezzi, rimandando al PDF allegato per il quadro completo. Giusto dare però qualche punto di riferimento, come il prezzo di attacco della C1 Live 3P 1.0 VTi, fissato a 9.950 euro. La più cara della gamma è invece la C1 Airscape Shine 1.2 VTi, che viene 14.350 euro. Altri punti fermi che è utile avere per orientarsi sono il sovrapprezzo di 500 euro necessari per avere 5 porte anziché 3 e la differenza di 1.000 euro tra la C1 chiusa e la Airscape.

Citroën C4 Cactus, toccata con mano

---

Citroën C4 Cactus: ecco quanto costa

---

Citroën: come nascono gli Airbump

---

CHI BEN COMINCIA Una volta a bordo della Citroën C1 2014, si viene accolti dai sedili già visti sulla serie precedente, che fanno la loro onesta figura sembrando quasi corsaioli, con il poggiatesta integrato nello schienale. E fa niente che la scelta sia dettata da questioni soprattutto economiche: l’occhio ha la sua parte e le terga pure, quindi non c’è da discutere. Che si sia andati un po’ al risparmio traspare solo da pochi particolari e bisogna armarsi di lente d’ingrandimento per scovare i pezzi cheap nei pannelli delle porte e qua e là sulla plancia.

LA COPERTA CORTA L’assenza della regolazione in profondità del volante è un problema molto relativo, perché giocando con il sedile si riesce comunque a trovare una posizione più che accettabile, anche se per altezza e stazza si è sempre destinati all’ultima della fila nelle foto e si guarda con preoccupazione all’imminente prova costume. Da un punto di vista dell’abitabilità in generale, non si possono chiaramente pretendere miracoli: la carrozzeria è lunga 347 cm e, con un bagagliaio che va dai 196 ai 780 dmc, nella zona posteriore l’abitabilità è discreta, nulla più. Le ginocchia sono infatti molto vicine agli schienali anteriori e il tetto incombe sopra la testa, specie nelle varianti Airscape.

TUTTA MIA LA CITTA’ D’altro canto è un prezzo che si può pagare volentieri, se si pensa che in cambio si ottiene una maneggevolezza da primato. Grazie anche a un diametro di sterzata di soli 9,4 metri, la Citroën C1 2014 si destreggia alla grande negli spazi stretti, permettendo di invertire il senso di marcia senza tante manovre e di infilarsi con insospettabile facilità nei parcheggi più angusti. Volendo, si può contare anche sulla telecamera posteriore ma non è affatto complicato capire quali siano gli ingombri della coda.

PICCOLA GIRAMONDO Rispetto alla generazione precedente, la Citroën C1 2014 fa segnare però importanti passi avanti soprattutto una volta fuoriporta. Il nuovo assetto appare più controllato e la fa sembrare più consistente, tanto sulle superfici levigate quanto sull’asfalto butterato. Solo le buche più secche si fanno sentire nell’abitacolo ma non per questo si può mettere la C1 sul banco degli imputati. Quando le curve incalzano, poi, questa francesina capitalizza il fatto di avere un peso forma ben al di sotto della tonnellata (al massimo raggiunge i 950 kg, in versione Airscape e con conducente a bordo). Docile ai comandi di uno sterzo abbastanza progressivo, segue la traiettoria senza sbavature, nonostante la gommatura non sia particolarmente generosa e sia stata studiata più per minimizzare la resistenza al rotolamento che per massimizzare la tenuta.

UNO O L’ALTRO? In buona sostanza, oggi la Citroën C1 2014 è più macchina di quanto non fosse prima e può affrontare con maggior disinvoltura anche lunghe maratone da-casello-a-casello. Chi pensasse di utilizzarla come prima auto di casa, farebbe sicuramente bene a valutare l’acquisto della nuova versione 1.200, di gran lunga la più equilibrata e prestante della famiglia. Grazie a una buona disponibilità di coppia, riprende senza fatica dai regimi più bassi, passa dal trotto al galoppo come se niente fosse e non teme nemmeno i tratti in pendenza. La sorella minore, invece, ha il fiato un po’ più corto ma ciò non rappresenta certo un problema per chi usa la C1 in città e non soffre di grandi pruriti al piede destro. Per muoversi nel traffico il millino può bastare, anche perché la sua curva di erogazione, subito robusta, è favorevole a una guida spensierata. All’occorrenza si presta a tutto ma l’importante è non avere tanta fretta, perché il piccolo tre cilindri risponde sempre educatamente ma con una certa flemma e seviziando l’acceleratore ciò che aumenta sono soprattutto rumore e consumi. Meglio sotterrare l’ascia di guerra e godersi magari il panorama attraverso il tetto aperto, praticissimo e davvero ottimo alle andature intermedie.