Autore:
Paolo Sardi

TUTTO E' RELATIVO Dall'altra parte dell'Oceano, la parola d'ordine è "downsizing", che si traduce letteralmente come "riduzione di taglia" o con un più generico "ridimensionamento". Con i limiti alle emissioni nocive che si fanno sempre più severi anche le muscle-car americane non possono essere più quelle di una volta. Se i pistoni grandi come fiaschi e i carburatori quadricorpo in cui la benzina ribolliva come l'olio nei pentoloni delle sagre paesane sono già lontani ricordi, ora le cilindrate si contraggono ulteriormente. Tutto è sempre relativo, perché in fondo stiamo pur sempre parlando di un V8 da 4,4 litri sovralimentato. In ogni caso lo schema meccanico scelto dalla Cadillac per le sue due ultime proposte va comunque in questa direzione. 

V COME... Le due auto in questione sono la STS-V e la XLR-V, già presenti sul mercato americano da quasi un paio d'anni e ora pronte allo sbarco in Italia. La V sembra in questo caso voler ricordare la presenza di un compressore volumetrico a lobi elicoidali, anche se in effetti tale denominazione è un tributo al vecchio stemma Cadillac, che presentava nella parte alta proprio una grossa V.

 

GEMELLE DIVERSE La STS e la XLR sono modelli che non potrebbero essere più diversi, l'una berlina di grandi dimensioni, l'altra sospesa nel limbo tra il ruolo di spider e quello di coupé, con il suo tetto retrattile. Tuttavia la base comune è importante e va al di là dell'evidente family feeling creato dalla linea tutta spigoli. Al motore abbiamo già accennato ma merita qualche parola in più. Il V8 deriva dal 4.6 aspirato, ridotto nell'alesaggio per aumentare lo spessore delle pareti tra i cilindri e permettere loro di resistere meglio alle maggiori sollecitazioni derivanti dall'azione dopante del compressore.

 

A PIENI POLMONI Assemblato a mano presso il Performance Center GM di Vixom, ha caratteristiche leggermente diverse per le due Cadillac. A sorpresa è la STS ad avere qualche cavallo in più, 476 contro 450, sempre a 6.400 giri. Anche la coppia è più favorevole con la berlina, con un picco di 595 Nm contro 561. A suo vantaggio gioca soprattutto un vano motore leggermente più ampio, che consente al V8 Northstar di respirare meglio.

 

GOBBA? QUALE GOBBA? Ad accomunare la STS-V e la XLR-V e a renderle riconoscibili dalle altre versioni ci sono pure una mascherina con una fitta retina metallica e un cofano con la parte centrale in rilievo, a rendere più sinistro e minaccioso l'aspetto. Negli abitacoli, la novità più evidente è il rivestimento in pelle della plancia, che regala a queste Cadillac un'aria meno plasticosa, anche se le finiture restano ancora al di sotto degli standard della concorrenza europea.

 

FANNO LE DURE Entrambe le Cadillac montano cerchi da 19" ma ad adottare pneumatici più larghi è ancora una volta la STS-V (255/45 davanti 275/40 dietro) rispetto alla XLR-V (nell'ordine 235/45 e 255/40). La maggiore massa ha consigliato gli ingegneri americani di dotare la STS di un impianto frenate Brembo Corsa, con dischi maggiorati nello spessore e nel diametro. Per tenere a bada tutta la cavalleria (non si può dimenticare che la STS-V è la Cadillac più potente mai costruita in serie) i tecnici hanno lavorato di fino anche sugli assetti. Se la XLR-V si abbassa si irrigidisce leggermente, affidandosi poi agli ammortizzatori adattivi con il sistema Magnetic Ride Control, la STS-V cambia in modo più profondo.

 

AIUTA SE SERVE Gli attacchi del motore sono abbassati di 14 mm, quelli delle sospensioni sono irrobustiti a ridisegnati, come pure i sottotelai, mentre le molle e le barre stabilizzatrici sono più consistenti. Tutt'e due queste Cadillac impiegano poi l'ultima evoluzione del sistema StabiliTrakche consente di scegliere tra quattro livelli di controllo elettronico sulla guida. Si può scegliere se avere i controlli di stabilità e trazione attivi con taratura prudenziale, attivi con taratura sportiva, disattivo il primo e attivo il secondo oppure completamente disattivati entrambi.

 

AVANTI TUTTA Bastano pochi metri al volante per capire l'importanza di questa soluzione. In tutti e due i casi i motori spingono come forsennati sin dai regimi più bassi e non si fatica a credere alla casa che dichiara che il90% della coppia massima è sempre disponibile tra i 2.200 e i 6.000 giri. Quale che sia la velocità, a ogni affondo sull'acceleratore si viene catapultati in avanti, spesso accompagnati da un accenno di stridore di gomme e da un latrato del motore, che ha un sound molto coinvolgente specie sulla XLR. Un plauso va anche al cambio automatico sequenziale Hydra - Matic a sei marce, tanto rapido quanto dolce negli innesti e nelle scalate.

 

CHE NUMERI Per sfruttare tutte le potenzialità della meccanica in accelerazione, la STS offre addirittura un Launch Control simile a quello utilizzato in Formula 1. Grazie al suo supporto la berlinona stacca un crono inferiore ai 5 secondi nello 0-100, proprio come la sorella coupé-spider. A braccetto con lei arriva fino alla soglia dei 250 km/h, quando la centralina tarpa le ali all'allungo. Entrambe le Cadillac si guadagnano quindi sul campo i gradi da bruciasemafori, come è giusto che sia per una moderna muscle-car. Nel misto la XLR si avvantaggia un po', per via del minor peso e dell'efficienza del sistema Magnetic Ride, capace di filtrare le sconnessioni con una disinvoltura rara nel mondo delle sportive. Rispetto alle migliori concorrenti europee tenuta e stabilità non sono invece al vertice ma per lamentarsi ci vorrebbe comunque un bel fegato. A penalizzare un po' la STS è invece più che altro lo sterzo, che non è un campione di precisione.

FACCIAMO I CONTI Quanto infine ai prezzi, la XLR-V viene proposta a 93.150 euro. Certo non si tratta di una cifra competitiva in senso assoluto; tuttavia, restando nell'universo Cadillac, sono solo 4.200 euro in più rispetto alla versione aspirata, alla quale è senza dubbio da preferire. La STS-V entra invece a listino a 75.450 euro, che ne fanno un'alternativa esotica e quasi economica se confrontata alle solite note tedesche, come l'Audi S6 e la BMW M5, che offrono però ben altro ritorno d'immagine.


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