Cadillac CTS-V 2016

NIENTE PRELIMINARI Stavolta voglio saltare i preliminari per andare subito al sodo, ai numeri, perché nel caso di una macchina come la Cadillac CTS-V 2016 sono quelli che contano davvero. Ne dico giusto quattro: 649, 855, 320 e 3,7, cifre che dipingono un quadro capace di fare venire la pelle d’oca a chi soffre di pruriti cronici al piede destro.

ANDIAMO CON ORDINE Procedendo con ordine, 649 sono i cavalli, quelli che fanno della CTS-V 2016 la Cadillac più potente di sempre in 112 anni di storia del brand. 855 sono invece i Newton per metro di coppia massima, un valore altissimo, perché negli States – si sa - i motori piacciono prima di tutto possenti e muscolosi. E a spingere la CTS-V c’è un V8 da 6,2 litri sovralimentato da un compressore volumetrico (ecco spiegata la presenza della V…) che sembra Braccio di Ferro dopo una indigestione di spinaci. Di cosa sia capace per strada quest’americana lo spiegano bene i numeri restanti: 320 sono infatti i chilometri orari di velocità massima, mentre 3,7 sono i secondi che servono per scattare da 0 a 100, grazie all’efficienza del cambio automatico a otto marce e al Launch Control, che vede l’elettronica  centellinare la potenza da scaricare a terra per fare il meglio possibile nello spunto.

GIU’ DA GUERRA La Cadillac CTS-V 2016 – che per la cronaca rappresenta la terza generazione di questo modello - è però molto altro: fermarsi agli highlight della scheda tecnica sarebbe come descrivere una top model usando solo le sue misure. Con la CTS-V anche l’occhio ha la sua parte. Le forme generose ed eleganti delle sorelle più tranquille, quelle che bazzicano solo l’alta società dell’auto, sono incattivite da un mare di dettagli sportivi  che forse non saranno in linea con l’etichetta dei salotti bene ma che fanno un gran sangue.

A ME GLI OCCHI Il massimo del potere ipnotico è esercitato dal cofano motore in carbonio, con una griglia superiore che svolge una duplice funzione: placare i bollenti spiriti della meccanica, facendo uscire l’aria calda, e ottimizzare l’aerodinamica, indirizzando il flusso sopra il tetto nel modo più corretto. Ciò che fa da contorno è altrettanto sostanzioso. A richiamare gli sguardi sono in primis i passaruota allargati, che si danno allo stretching per dare un tetto ai cerchi forgiati in alluminio da 19 pollici (con canale da 9,5 all’anteriore e da 10 al posteriore) che calzano speciali pneumatici Michelin Pilot Super Sport trimescola. Altri segni particolari sono i quattro terminali di scarico, le feritoie sui parafanghi anteriori e il fascione paraurti, con voraci prese d’aria che portano una boccata d’aria fresca ai radiatori e agli scambiatori di calore. La possibile ciliegina sulla torta? Il kit aerodinamico con prese, splitter anteriore, spoiler posteriore, minigonne e diffusore tutti in carbonio, un must non solo per i feticisti.

QUESTIONE DI MAGNETISMO La Cadillac CTS-V 2016 non lascia niente al caso nemmeno laddove l’occhio fa più fatica ad arrivare. I freni, per esempio, sono Brembo, con dischi anteriori da 390 mm e posteriori da 365, lavorati rispettivamente da pinze a sei e quattro pistoncini. Dal canto suo, l’assetto sfrutta l’apprezzato sistema Magnetic Ride Control, che in questa occasione beneficia di un aggiornamento importante, tanto a livello di hardware che di software. Il punto sulla taratura viene fatto un migliaio di volte al secondo in base al fondo e allo stile di guida e le eventuali variazioni avvengono ora con una velocità maggiore del 40% rispetto al passato. A livello strutturale, invece, le sospensioni adottano molle e barra antirollio più rigide, oltre ad attacchi rinforzati e nuove boccole. Per gli amanti della guida le buone notizie non finiscono qui. Grazie anche all’introduzione di un nuovo elemento scatolato in alluminio sotto il vano motore, la CTS-V vede la resistenza alla torsione crescere del 25%.

IN PUNTA DI DITA Il pilota può scegliere tra quattro diverse modalità di guida (Tour, Sport, Track e Snow/Ice) e regolare in un colpo solo tutta l’elettronica di bordo attraverso un tasto sul mobiletto centrale. Le centraline gestiscono in modo integrato l’insieme, aggiustando il set-up dello sterzo (Servotronic II by ZF), la risposta dell’acceleratore e le logiche del cambio, del differenziale posteriore , dei controlli elettronici della stabilità e della trazione, oltre che delle sospensioni. Ho dimenticato qualcosa? Sì, la valvola e il risuonatore sull’impianto di scarico, perché anche i timpani abbiano i loro momenti di gloria.

DOPPIA PERSONALITA’ Rileggendo quanto scritto fin qui, mi rendo conto di aver descritto la CTS-V 2016 solo come una sportiva bruciasemafori. In Cadillac, invece, vanno fieri di una innocua forma di schizofrenia: grazie alla sua doppia personalità, questa berlina rimane pur sempre una comoda tre volumi, dotata di un abitacolo raffinato e accogliente. Del suo equipaggiamento standard fanno parte – tra le altre cose – i sedili in pelle con regolazione elettrica anche della profilatura, l’impianto stereo Bose Surround Sound con 10 diffusori, il quadro strumenti digitale da 12,3 pollici configurabile con diverse grafiche, il sistema d’infotainment CUE con display da 8 pollici, navigatore 3D , un vano dietro la consolle con ricarica wireless per gli smartphone e le tendine parasole per i posti posteriori.

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FACCIAMO I CONTI Ora immagino che, se siete arrivati fin qui con la lettura, si rincorrano nella vostra testa due parole: quando e quanto. La Cadillac CTS-V 2016 arriverà in Italia nella prossima primavera e avrà un prezzo di 102.519 euro. La cifra è sostanzialmente allineata a quello delle sue rivali tedesche, rispetto alle quali può vantare però un rapporto peso/ potenza migliore (con 2,8 kg/cv ha il primato della categoria). Andiamo allora a vedere cosa succede su strada.

COME VA Il posto di guida della Cadillac CTS-V veste bene i piloti di tutte le taglie, quale che sia la loro postura preferita al volante. Le regolazioni sono ampie e i sedili Recaro opzionali sono comodi e contenitivi al tempo stesso (una tentazione cui è difficile resistere). I comandi sono comodi e facili da azionare, anche se la posizione della leva del cambio e del pulsante per la selezione delle modalità di guida, appena arretrata, può sembrare migliorabile. Si tratta di un peccatuccio veniale su cui si può chiudere un occhio (per la selezione manuale dei rapporti ci sono belle levette dietro le razze del volante, in pelle scamosciata), mentre con l’altro si apprezza il livello delle finiture, nel complesso buono.  Soddisfa anche lo spazio disponibile per i bagagli (388 litri) e per i passeggeri posteriori; solo chi siede al centro del divano ha qualcosa di cui lamentarsi, a partire dalla presenza del tunnel della trasmissione.

IL MATTATORE Una volta acceso, il motore reclama il suo ruolo da prim’attore con una voce cupa e profonda ai bassi regimi, che non disturba però nemmeno i pedoni dai timpani più sensibili. Sound a parte, ciò che più impressiona è la forza con cui spinge questo V8 6.2. Se si stuzzica l’acceleratore, lui reagisce come un leone, in modo deciso e quasi rabbioso; se poi s’insiste sull’acceleratore, si può sperimentare come questa Cadillac possa potenzialmente prodursi in sgommate interminabili, non solo nelle partenze da fermo ma anche in ripresa.

MANEGGIARE CON CURA Non è un caso che i tecnici abbiano sviluppato un controllo elettronico della trazione sofisticatissimo che, quando è inserita la modalità di guida Track, permette di scegliere tra ben cinque livelli di intervento. La questione è delicata e non è il caso di staccare i controlli prima di aver preso le misure alla macchina, che, peraltro, è dotata anche di un evoluto differenziale posteriore autobloccante a controllo elettronico. Quale che sia la marcia inserita, se si entra in scivolata sul gas in rettilineo ci si trova letteralmente proiettati in avanti, dopo che magari il posteriore si è esibito in una mossa, una sculettatata, degna di una soubrette di antica memoria. Anche il cambio è promosso: nella guida normale è dolce, non si fa pregare tanto quando si fa un kick-down (in questo è aiutato molto anche dalla coppia generosa) e si rivela piuttosto svelto se si viaggia allegri e si usa la funzione sequenziale. Ok, alcune rivali si producono in cambiate più secche e gasanti ma il giudizio resta positivo.

DRITTA COME UN FUSO Neanche a dirlo, l’unico posto in cui si può dare briglia sciolta a tutta la cavalleria è un’autobahn tedesca priva di limiti d velocità e, dopo averla affrontata, posso dire che questa Cadillac viaggia dritta come un fuso anche a più di 270 km/h indicati (260 e spiccioli reali, come mostrano  una immagine prese dal Performance Data Recorder optional, che registra su scheda SD il video della guida e alcuni dati fondamentali). Visto il traffico, non ho potuto fare di più ma credo di non sbagliarmi dicendo che lo stesso aplomb possa essere mantenuto anche ad andature ben superiori.

L’INSOSPETTABILE La Cadillac CTS-V non va comunque vista come una specie di Freccia Rossa su quattro ruote, Al di là delle prestazioni monstre, la cosa che colpisce di più è come questa berlinona sappia cavarsela alla grande anche quando si trova tra le curve, meglio di quanto lascerebbero supporre  lunghezza (502 cm) e peso (1.850 kg a secco). Gli uomini di Cadillac sono pronti a mettere la mano sul fuoco che la CTS-V sia a suo agio anche tra i cordoli e un certo credito va dato loro, viste la precisione dello sterzo, la potenza e il dimensionamento dei freni e il comportamento delle sospensioni. In fin dei conti, queste ultime sono sempre un bell’asso nella manica. La loro natura camaleontica regala, da una parte, un assetto piatto e neutro nei curvoni in appoggio e, dall’altra, incassa senza fare una piega buche e sconnessioni quando si viaggia al passo, invece che al galoppo. In questo frangente, tra l’altro, entra in gioco l’Active Fuel Management, che disattiva quattro degli otto cilindri se si usa il piede felpato sull’acceleratore, dando una mano a tenere il consumo dichiarato attorno ai 13 l/100 km. Di tutti i numeri della CTS-V, però, questo è quello meno interessante…