Nel magico mondo di M arrivano anche le X, con un V8 ad hoc, il frontale bucato come un muro di Beirut e l'agilità di una ballerina. E un prezzo M.
COM'E' Per la prima volta la magica M del mondo Motorsport di BMW si lega alla trazione integrale e alla X di Sa e Tac, le Sport Utility di BMW. X6 e X5 fanno la faccia cattiva e, soprattutto, fanno il pieno di cavalli.
BUCATINO Il frontale è uguale per le due X, con la X5 che si sottopone al trapianto della faccia della X6, dai fari più sottili, e con il cofanazzo ben nervato. Nella parte bassa i tecnici Motorsport si sono ingegnati a praticare più aperture possibili, con la bocca aperta sotto il doppio rene BMW e, nella parte bassa del paraurti, una presa d'aria rettangolare al centro e due laterali similCayenne ai lati. A giudicare dal muro di radiatori malcelati dietro alle bocche sono tutte aperture funzionali, nulla di estetico nel più puro stile M. In linea con la M di Minimalista negli interventi estetici, ci sono le branchiette sui lati, le minigonne, i codolini ai parafanghi e le due coppie di tubi di scarico a distinguere le X con cura M dalle X normali.
M COME MOTORE La vera M sta dietro ai radiatori, la M di Motore Monster. È un V8 4.4 studiato ad hoc per le X, con sovralimentazione TwinTurbo e un unico collettore di scarico per le due bancate che trova posto, come le turbine e il catalizzatore, al centro della V. Il risultato è una pressione costante dei gas di scarico sulla turbina per una curva di coppia che disegna una curva da altopiano andino, con 680Nm costanti tra 1500 e 5650 giri. La cavalleria è sufficiente a un battaglione: 555 cavalli a 6000 giri.
CAMBIO A 6 M Il cambio è automatico a sei marce, con programma Efficient e Sport oltre all'opzione M per cambiate manuali grazie alle palette in vero alluminio solidali al volante. Cambiate manuali possibili anche in Drive e nella modalità M si può attivare anche la funzione Launch Control, per partenze da Gran Premio premendo a fondo sull'acceleratore.
PESO/POTENZA Le prestazioni sono Meravigliose per un SUV, con 4,7 secondi per lo 0-100km/h e velocità massima di 250 km/h, 275 km/h con l'M Driver's Package optional. Per coprire mille metri da fermi sono sufficienti 23,5 secondi e anche in ripresa la X6 M si comporta bene e passa da 80 a 120 km/h 4,3 secondi in quarta e in 5,1 secondi in quinta. Niente male per un oggetto che pesa 2380 kg, con ogni cavallo che si porta a spasso 5,6 chilogrammi. Nel ciclo combinato BMW dichiara 13,9 litri ogni 100 km, malgrado l'iniezione diretta di benzina High Precision Injection e tutti gli accorgimenti Efficient Dynamics si sforzino di non sprecare nemmeno una goccia di benzina.
FRENI (QUASI) STANDARD Per frenare la massa in corsa, la dotazione di ancore non è nulla di speciale sulla carta, con dischi un poco più larghi di quelli montati dalle X6 più terrene strizzati da una dotazione di pistoncini piuttosto stradale: gli anteriori da 395x36mm (contro 365x36mm) spremuti da pinze fisse in alluminio a 4 pistoncini e dischi posteriori da 395x24 (345x24mm) con pinze flottanti monopistone. L'appoggio a terra è differenziato sui due assi con gomme taglia 275/40 anteriori e 315/35 posteriori calzate su cerchi da 20 pollici.
FRUSTA E SGABELLO A disposizione del domatore ci sono il servosterzo Servotronic ad assistenza variabile (ma non l'Active Steering a passo variabile), il telaio Adaptive Drive con sospensioni pneumatiche a controllo elettronico e la trazione integrale con Dynamic Performance Control, il differenziale posteriore che distribuisce la potenza sulle ruote posteriori per evitare il sottosterzo, facendo perno sulla ruota interna tenuta più lenta e spingendo su quella esterna.
TRENTA MILA Per entrare nel mondo di M si spendono 30.300 euro in più rispetto alla X6 5.0i, la X6 più costosa. La X6 M costa 115.500 euro, la X5 M costa 112.900 euro e la dotazione della X6 M comprende tra l'altro i sedili anteriori con regolazione e riscaldamento elettrici, il climatizzatore automatico bi-zona, il cruise control adattativo, gli interni quasi completamente rivestiti in pelle Merino, le finiture M, il portellone a comando automatico e l'impianto Hi-Fi da 230Watt.
COME VA Malgrado le prese d'aria tipo Cayenne, la X6 M ha un aspetto sobrio, specie nei colori scuri che mimetizzano bocche e minigonne, per quanto possa essere sobria una X6. I cerchi da 20 pollici sembrano quasi piccoli con la suola ribassata e in proporzione al corpicione della X6, così impressionano più per la larghezza del canale che per l'altezza.
M STYLE Le branchiette M danno fiducia e promettono grandi cose. Come l'abitacolo che, nel caso della X6 M, ha la plancia rivestita in pelle del catalogo Individual, finiture in alluminio ben distribuite e la fascia centrale della plancia e delle portiere in pelle tessuta genialmente come fibra di carbonio.
IN SORDINA Che la promessa M sia mantenuta è evidente appena si preme il pulsante Start sulla plancia. La X6 M ha una voce cattiva, quasi catarrosa all'accensione, che si trasforma subito in un rombo pieno e un po' metallico. Chi ama farsi stimolare i timpani da note meccaniche ben accordate terrà il finestrino un poco abbassato poiché la X6 M è un'auto molto silenziosa, con l'abitacolo ben isolato sia dai rumori meccanici, sia dal rotolamento sulla strada delle ruote larghe come gomme gemellate da furgone. Anche l'aerodinamica è curata e nei viaggi la M non fa rimpiangere di aver scelto una X6 meno bombardata.
SPORTFORTEVOLE Anche le sospensioni pneumatiche a controllo elettronico sono reattive ma mai troppo rigide, contribuendo efficacemente anch'esse a catalogare la X6 M tra le auto confortevoli. I sedili sportivi con le mille regolazioni elettriche e le regolazioni del volante contribuiscono a far sentire a casa qualsiasi pilota. Nel silenzio, poi, si apprezza l'eccellente impianto stereo con 12 altoparlanti e 230 Watt che, come accade per i veri Hi-Fi, non fa perdere una nota anche a volume bassissimo.
COPPIA Il motore è un vero bombardone e il cambio automatico gli tiene botta senza indecisioni. Spinge come un motore marino ai bassi regimi e come un reattore aeronautico agli alti. I 555 cavalli si sentono tutti, la X6 M si porta al passo con un filo di gas e marce alte senza problemi e, affondando sul pedale destro, i numeri della marcia inserita scorrono sul cruscotto come ciliegine e campane di una slot machine, e la M parte come un missile. Se si tiene giù il gas le cambiate sono entusiasmanti, con la centralina che taglia l'iniezione e l'accensione perché siano più rapide e più morbide. E il rombo sordo del V8 assetato tra una marcia e l'altra ricorda un rombo caratteristico di un'abbinata motore/cambio corsaiola.
PUNTELLATA Con 2.380 chilogrammi di peso spinti in orbita dal V8 verrebbe naturale essere un po' cauti temendo reazioni poco piacevoli. Ben piazzata sulle sue ruotone e tenuta in perfetto equilibrio dalle sue sospensioni a controllo elettronico, la X6 M è invece una ballerina che si muove leggera come l'ippopotamo in tutù della disneyana Fantasia. È leggera alla guida, non ha mai reazioni inaspettate e non si scompone mai.
M DI M Con la selezione MDM (M Dynamic Mode) il controllo di stabilità DSC assume una regolazione più sportiva e la trazione XDrive sposta più potenza al posteriore per rendere la X6 M più BMW, con la tipica tendenza al sovrasterzo o, se non si esagera con il gas, all'autosterzo, aiutata anche dal Dynamic Performance Control. Così quando si affonda tutto in curva per metterla alla prova la X6 M evita il sottosterzo, quasi inevitabile con tutta la coppia del V8, e diventa più curvaiola predisponendosi anche a lasciare la coda al controllo del pilota.
UNA STERZATA DI PESO Lo sterzo ha sempre il giusto peso per essere dosato con precisione nanometrica e chi viaggia sempre con il coltello tra i denti può scegliere anche una regolazione più pesante. Un comando con Active Steering ne renderebbe l'uso ancora più piacevole, sia nel curva e controcurva, dove comunque è sempre preciso e diretto, sia nel traffico e in manovra evitando la remata nautica al timone per sterzare da una parte all'altra. E in manovra, comunque, malgrado la stazza (487 x 199cm) e le ruote larghe si difende bene con un diametro di sterzata di 12,8 metri.
PROVA FRENI Peso e dotazione frenante non troppo roboante sulla carta farebbero pensare anche a spazi lunghi di frenata mentre alla prova dei fatti i freni sono sufficientemente potenti e dosabili per atterrare sul bersaglio con la precisione di un paracadutista acrobatico anche nella staccata al limite. Rimane comunque un pedale molto stradale e un po' meno sportivo, poco aggressivo per una M.
