BMW M3

LA NOVITÀ

Si sfila lo smoking e indossa la tuta da gara la nuova BMW M3. Che rispetto al look elegante ma fin troppo sobrio della versione prodotta dal 1992 allo scorso anno (i meno esperti potevano persino confonderla con una normale Serie 3 Coupé) preferisce il fisico palestrato della capostipite. Il risultato è un corpo con muscoli da atleta olimpionico, bello da guardare (o invidiare) e capace di trasmettere immediatamente la grinta conferita dal nuovo cuore di 3,2 litri che scatena al galoppo ben 343 CV.

TUNING DI SERIE

I parafanghi larghi (più 2 cm rispetto alle Serie 3 coupé) con le ormai consuete branchie-griglie delle sportive di Casa, il cofano d'alluminio bombato (si nota solo dall'esterno) per accogliere il poderoso sei cilindri in linea, il fascione anteriore con una generosa presa d'aria e i quattro tubi di scarico fanno subito capire di che pasta è fatta la nuova sportiva BMW. Il piccolo alettone sul vano posteriore migliora la portanza del retrotreno, ma può essere eliminato a richiesta. Completano l'opera le ruote da 18" con scarpe 225/45 davanti e 255/40 dietro (a pagamento da 19").

ANCOR PIÙ OGGETTO DEL DESIDERIO

Con un look tanto aggressivo e un tale tripudio di potenza sotto il cofano la M3 può incutere timore quanto Mike Tyson a pugni chiusi al centro del ring. Nessuna paura però: cattiva quest'auto lo è solo a prima vista. Osservando le sue forme esaltanti, cresciute rispetto alla precedente versione (6 cm in più di lunghezza, 7 di larghezza, 3 di altezza) si è contagiati dall'armonia del suo corpo: seducente e prorompente almeno quanto le curve di Pamela Anderson. La notevole infornata di "aiutini elettronici" ne fa un'auto alla portata anche della più inesperta delle suocere e dunque un oggetto del desiderio per tutti.

DR JEKYLL E MR HYDE

Doppia anima, piacere doppio. La M3 si trasforma secondo i desideri di chi è seduto ai suoi comandi. Gattone morbido, docile da guidare quanto un'utilitaria nel tragitto casa-ufficio, oppure belva scatenata che assicura velocità elevatissime su tutti i percorsi se si preme l'acceleratore sul pavimento. Il merito è dell'ottimo motore aspirato e dei dispositivi elettronici (DSC III, ASC+T, CBC) che intervengono agendo su freni e alimentazione per tenere a bada stabilità, trazione e frenata in curva. Con l'elettronica che vigila è impossibile provocare anche la minima sbandata. Ma il software è perfezionato al punto da assicurare sempre un piacere di guida totale.

TRE LUSTRI DI EVOLUZIONE

Sono passati 14 anni e oltre 71 mila esemplari da quando la M3 ha fatto il suo debutto: sotto il cofano di quella prima due porte tutta spoiler e alettoni c'era un 4 cilindri di 2,3 litri a 16 valvole da 195 CV e niente dell’elettronica e delle prestazioni oggi alla portata della più sportiva tra le Clio. Al sei cilindri di 3,2 litri (da 286 a 321 CV), con fasatura variabile dell'albero a camme (doppio Vanos), ci aveva già abituati la scorsa edizione di questa sportiva tedesca. La M3 del terzo millennio, il cui debutto è atteso con l'inizio dell'anno (solo 700 esemplari in Italia per il 2001) è ancora più evoluta: il sei cilindri di 3246 cc è un gioiello di alta tecnologia.

CUORE DA CORSA

Non è certo cosa facile spremere 343 CV da un motore aspirato di cilindrata non troppo elevata: la grande esperienza della M Gmbh ha comunque portato a termine il compito riprogettando completamente il sei cilindri. Rispetto al precedente 3.2 litri ci sono, oltre alla cilindrata differente, sei farfalle a controllo elettronico, per migliorare la risposta dell'acceleratore a bassa velocità, e la distribuzione a levette oscillanti a pattino, anziché a punterie idrauliche, per ridurre le masse. Il tutto per ottenere più cavalli, un peso contenuto e una coppia più favorevole (365 Nm a 4900 giri, l'80% disponibile da 2000 giri), insieme a emissioni inquinanti ridotte e percorrenze più elevate (la media dichiarata è di 8,4 km/litro).

RAFFINATA SOTTO PELLE

Con la M3 debutta il nuovo differenziale a bloccaggio variabile: rispetto al tradizionale autobloccante, che in caso di perdita di aderenza trasferisce da una ruota all'altra parte della trazione, questo sistema (insieme al DSC) può arrivare a fermare la ruota che gira all'impazzata trasferendo sino al 100% della coppia su quella opposta. A beneficiarne è la guidabilità sui fondi più difficili. Anche le sospensioni sono state modificate. All'avantreno McPherson è stato aggiunto un braccio trasversale in alluminio per migliorare la precisione dello sterzo. Il retrotreno a bracci multipli, simile a quello della vecchia M3, adotta un più robusto braccio d'alluminio e un telaietto modificato per alloggiare il nuovo differenziale.

ANCHE PER PILOTI DI TAGLIA XL

L'abitacolo della M3 è da vera sportiva. Il sedile in pelle liscia e tessuto (a richiesta tutto pelle o pelle e Alcantara) è completamente regolabile con i pulsanti sulla sinistra della poltrona. Si può sistemare anche la larghezza dello schienale, perché anche chi è di "vita larga" abbia il miglior contenimento del bacino in curva. La plancia è un po' austera (consigliabili gli inserti in alluminio), il cruscotto a fondo grigio. Rispetto alle altre coupé della Serie 3, al posto dell'econometro c'è il termometro dell'olio motore. Il tachimetro è scalato a 300 km/h, il contagiri a 9000 giri. Una serie di led luminosi parte da 5000 giri e arriva a fondo scala; i sei di colore arancione si spengono progressivamente al salire della temperatura dell'olio. Quando restano accesi solo gli ultimi due rossi si può dare fondo al pedale del gas.

SPORTIVA O AMMIRAGLIA?

In perfetto stile BMW la dotazione di serie. Oltre a quanto citato finora, fanno parte dell'equipaggiamento gli airbag frontali, quelli laterali nei pannelli delle porte e quelli a tendina nei montanti del parabrezza. Insieme all'ABS, al climatizzatore automatico che è però privo della regolazione per i due lati dell'abitacolo, all'assetto sportivo M, alla radio Business e al sistema di controllo della pressione dei pneumatici. Per contenere il peso la ruota di scorta è stata eliminata: al suo posto c'è l'M Mobility System che in caso di foratura ridà pressione al pneumatico e consente di proseguire il viaggio a un’andatura di 80 km/h. Entro il prossimo anno è attesa anche un'evoluzione del cambio sequenziale già in forza sulla precedente M3.

AL VOLANTE

Nel cockpit della M3 si è seduti perfettamente. Con una posizione di guida che si vorrebbe trovare su ogni altra automobile. Appena si avvia il sei cilindri si dà inizio a una sinfonia di emozioni. Il rombo del motore dal timbro cupo e metallico è piacevole anche al minimo. A pieni giri è esaltante. Una bella sorpresa rispetto alla precedente M3 sin troppo educata. Il volante multifunzione in pelle a tre razze, con cuciture rosse e blu (i colori sociali della M) è perfetto e bello da impugnare. La frizione è morbida, su misura anche per una donna che indossi scarpe con i tacchi. Il cambio ha innesti ravvicinati e rapporti corti. I freni sono perfetti: da 100 all'ora a 0 bastano 35 metri e 2,6 secondi.

NELLO SCATTO È FULMINANTE

Prima, seconda, terza... uno sguardo al tachimetro e la lancetta ha già superato i 160 km/h. Il 3.2 della M3 è un mostro di potenza. Spinge con progressività fino alla soglia dei 8000 giri raggiungendo il picco di potenza massima in prossimità della zona rossa del contagiri. La ripresa è eccellente anche a 1500 giri in quinta. La sesta arriva a far volare questo bolide a 250 all'ora, quando interviene il limitatore. Il pulsante Sport sulla consolle centrale dà ancora più vigore all'acceleratore elettronico, quello con la scritta DSC al suo fianco disattiva l'elettronica. Il brivido lungo la schiena si fa più forte. In curva la M3 è piantata per terra e rivela un comportamento neutro, quasi sottosterzante. Anche le manovre di tiro e rilascio non creano difficoltà. Solo se si esagera sul bagnato le cose cambiano... Allora sì che è necessario darsi da fare con controsterzi e gas. Ma ne vale la pena?

SCARSA AUTONOMIA

In pista la M3 è uno sballo, su strada aperta la preoccupazione più forte è quella di salvare la patente. In accelerazione la M3 non teme il confronto con le sportive più blasonate: nello scatto da 0 a 100 km/h il cronometro si ferma a 5,2 secondi. Lo stesso tempo di una Porsche Carrera. A cui la coupé bavarese aggiunge il plus di tre posti sul sedile posteriore e di un vero bagagliaio. Il prezzo, 115 milioni di lire, rispetto all'ipotetica rivale di Stoccarda è inferiore di 31 milioni: quanto potrebbe bastare per chiudere nel box una VW Polo TDI rifinita di tutto punto, l'auto da usare quando si è stufi di inseguire i benzinai. L'autonomia della M3 è limitata dai consumi elevati (difficile fare più di 6 km con un litro) e dalla capienza ridotta del serbatoio (63 litri): ogni 370 km si è fermi per il pieno…

di David Giudici

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