Prova su strada
BMW i8

BMW i8

Con una linea ultramoderna e senza un pelo fuori posto, oltre che con una accoppiata di motori, termico ed elettrico, la BMW i8 è la sportiva più futuristica il circolazione. Farà scuola, con la sua tecnologia? Guarda il video
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Autore:
M.A. Corniche

IL FUTURO E’ ADESSO Futuro, futuribile e futurista. La BMW i8 è uno sguardo sul futuro, non è futuribile ma è presente e odierna. Ed è dannatamente futurista nel suo evocare il dinamismo ed esaltare la modernità che ha sempre contraddistinto il futurismo. Saranno così tutte le sportive del futuro? Per contenere le emissioni entro i limiti di normative sempre più stringenti probabilmente sì, la strada è pressoché obbligata. La tecnologia ibrida di BMW i8 consente prestazioni da supersportiva con consumi a cui molte utilitarie non si avvicinano nemmeno.

MANIFESTO FUTURISTA Lo stile è di rottura, anticonvenzionale e disegnato dal vento, quello meno poetico ma molto efficace della galleria del vento. Nello stile la BMW i8 è futurista, nella compenetrazione tra corpo e spazio circostante, nella stratificazione dei piani, plasmata dal movimento come forme uniche della continuità nello spazio di Boccioniana memoria. Detto ciò, può piacere o non piacere, all’eleganza di una BMW Z8 contrappone la modernità dell’efficienza aerodinamica. Se BMW voleva rendere noto che la sua famiglia i, con i3 e i8, guarda a un futuro elettrico elettrizzante per l’automobile, c’è riuscita in pieno.

VIA COL VENTO La BMW i8 è un’auto tunnel. In questo ricorda le rocce della Sardegna, scavate dal vento. Il doppio rene BMW è chiuso da due pannelli nero lucido e l’aria si insinua nella parte bassa del paraurti per defluire aerodinamicamente di fianco alle ruote anteriori. Si insinua sotto le portiere per uscire, altrettanto aerodinamicamente in coda. E si infila nel tunnel scavato nel montante posteriore per trovare sfogo nelle luci posteriori, sagomate come le palpebre di un occhio. Tutto questo insinuarsi aerodinamico vale un Cx di 0,26.

AZZURRO ELETTRICO È così destrutturata nelle forme che fatico a indovinarne gli ingombri effettivi. La BMW i8 è lunga 467 cm, larga 194 e alta (o bassa, vedete voi) 129. Se la gioca sul tricolore: gli accenti azzurri, che incorniciano il doppio rene BMW e che sottolineano i flussi aerodinamici sulle fiancate e sulla coda, evidenziano la sua natura elettrica. Il nero è un invito all’aria per entrare nei suoi tunnel o per uscire come in coda o nell’estrattore sul cofano per raffreddare il motore elettrico. E poi c’è il colore della carrozzeria, se la prendete nera i colori rimangono due. A sottolineare l’anima sportiva ci sono anche i cerchi fucinati da 20 pollici, gommati 195/50 all’anteriore e 215/45 al posteriore.

DIETA FERREA Per sottolineare la sua provenienza dal futuro, la BMW i8 ha porte che si sollevano come ali di gabbiano e un interno dove i temi classici del BMW style, dal display da 8,8” innestato nella plancia  a mo’ di tablet alla consolle centrale orientata verso il pilota, sono inseriti in una plancia destrutturata in ali e balze per accordarsi con l’esterno. Quello che non si vede è che il suo abitacolo 2+2 è racchiuso in una cellula in plastica rinforzata da fibra di carbonio (CFRP). Il secondo tema da svolgere per i tecnici BMW è stata la riduzione del peso. BMW i8 pesa, a secco 1485 chilogrammi. Grazie alla cellula superleggera, alle portiere realizzate anch’esse in CFRP con alluminio, all’alluminio dello chassis e al magnesio che supporta la plancia. Rispetto alla Serie 6 pesa il 30% in meno e i8 ha il baricentro più basso di tutte le BMW (46 cm). Un ottimo risultato, ancor più considerando che la BMW i8 ha due motori e un pacco batterie che riempie tutto il tunnel centrale.

BIRRA ALLA SPINA Sì, i motori sono due, la BMW i8 è una ibrida plug-in. Tra le ruote anteriori trova posto un motore elettrico sincrono grande come il cestello di una lavatrice industriale capace di 96kW (131cv) e 250Nm. Tra le ruote posteriori monta un tre cilindri 1.500 TwinPower Turbo a iniezione diretta di benzina con 231 cavalli e 320Nm a 3.700 giri. Tra i due, infilato nel tunnel centrale come una spina dorsale sta un pacco batterie Li-Ion da 7,1 kWh che consente una guida solo elettrica fino a 37 chilometri di autonomia con una velocità massima di 120 km/h. E così il peso mantiene il classico rapporto BMW 50/50 sui due assi.

GIOCO DI SQUADRA L’unione (dei motori) fa la forza e, insieme al peso contenuto, consente prestazioni da BMW M4: 4,4 secondi per lo 0-100 km/h e 250 km/h di velocità massima, con consumi da motorino di 2,1 l/100 km con la batteria carica. Il bello è che la velocità massima si raggiunge anche se lavora soltanto il piccolo tre cilindri a benzina. Insieme, i due motori rendono la BMW i8 una trazione integrale, con il motore elettrico che si occupa delle ruote anteriori e il motore termico che spinge sulle posteriori, coordinati dall’intelligenza elettronica che in curva lascia più spinta al posteriore, come tradizione BMW comanda. Il cambio per il motore termico è automatico a sei marce, per il motore elettrico a due rapporti.

TRE IN UNA La guida segue tre logiche di gestione. All’avvio BMW i8 parte con il setup Comfort che pensa al miglior compromesso tra prestazioni e consumi con un’autonomia stimata, a batteria carica, di 600 chilometri. Per la Hall of Fame sul fronte consumi c’è il setup ECO Pro che limita al minimo anche l’assorbimento di energia del climatizzatore, del riscaldamento dei sedili e degli specchi. E per la guida sportiva c’è la posizione Sport che mette a disposizione tutto il potenziale dei due motori, aumenta al massimo la ricarica delle batterie in frenata e in rilascio e attiva logiche sportive per il cambio, le sospensioni e il servosterzo elettromeccanico.  C’è anche una ulteriore modalità, eDrive, soltanto elettrica. Le batterie si possono caricare alla normale presa di casa ma il massimo dell’efficienza si ha se si installa il BMW iWallbox: in due ore si ottiene l’80% della ricarica per arrivare al 100% in tre ore.

QUANTO COSTA? Siamo arrivati al momento dei conti, la BMW i8 costa 136.764 euro con una dotazione che comprende praticamente tutto, dal Navigatore BMW Professional ai sensori di parcheggio PDC, a cui aggiungere giusto optional come l’impianto Harman Kardon (980 euro) e l’head-up display (1.430 euro). Non poco e mi viene da chiedere quale sarà il suo valore residuo tra qualche anno, quando le batterie inizieranno a cedere e la sua tecnologia sarà superata. Farà la fine dei telefonini vecchi, buttati in fondo a un cassetto? Beh, ci sarà sempre il suo tre cilindri a farle fare bella figura.

COME VA La BMW i8 è decisamente vistosa. Mi disturba meno il suo stile da auto del futuro se penso che non è inutilmente vistosa ma che i tratti che la rendono appariscente, come il tunnel nel montante posteriore, hanno una funzione aerodinamica precisa, sono elementi di efficienza. Se poi puntate alla pecora nera, come quella che ho scelto io per la prima prova in anteprima, la i8 all black diventa meno appariscente, tormentata e frammentata ne apprezzo di più la sua linea complessiva che mi ricorda, in chiave futuribile, quella della M1. Non l’attuale M1, quella prodotta a cavallo tra gli anni 70 e 80 per contrastare il dominio Porsche nelle GT partendo dalla Turbo Concept di Paul Bracq e ripresa poi da Giugiaro.

A(GI)LI DA GABBIANO Le porte ad ali di gabbiano sono in realtà a metà tra le porte ali di gabbiano e il coltello, incernierate nella parte anteriore. Si alzano piroettando verso il tetto ma salire richiede una certa agilità perché non si sollevano molto ed è necessario chinare la testa per infilarsi. La tecnica migliore è infilare prima un piede, tenersi alla maniglia della portiera e infilare il resto del corpo. Per corpicioni sovrappeso non è una passeggiata, bello però vedere la trama della fibra di carbonio alla base della portiera quando si solleva.

DIVENTA ROSSA L’interno è meno futuribile di quanto ci si potrebbe aspettare. Anche perché ad alcune soluzioni moderne BMW ci ha già abituato, a partire dal tablet infilato sopra la plancia in una docking station. Più futuribile è la grafica degli strumenti rappresentata dal pannello LCD infilato nel cruscotto che cambia a seconda del settaggio selezionato. Tutta rossa e con contagiri in Sport, con le indicazioni della gestione dell’energia in Comfort e con le indicazioni di efficienza in Eco Pro. Futuribile e un po’ da limo stretch sono i profili azzurri che si illuminano a disegnare il profilo della plancia e le portiere.

MEGLIO IN DUE Una volta infilato al posto di guida, trovo sedili sottili e un poco tedeschi, rigidi nell’imbottitura e non particolarmente profilati per una sportiva come la BMW i8. La posizione di guida, invece, è piuttosto sdraiata, come dev’essere. Mi chiedo sempre perché i due posti di fortuna si chiamino così quando chi deve utilizzarli non è nelle grazie della dea bendata. I due posti posteriori sono di emergenza, non tanto per lo spazio ma anche per la conformazione a strapuntino. Sono molto utili però per appoggiare la borsa da lavoro se volete utilizzare la i8 per il casa-ufficio o le borse del fine settimana. L’unico spazio per i bagagli è altrimenti un pozzetto da 154 litri posto in coda, dietro al motore termico, e si raggiunge sollevando il lunotto.

UN SOFFIO E VIA Se al volante di una Porsche 911 la vista dei fianchi larghi negli specchi retrovisori è un bel vedere, sulla BMW i8 la vista posteriore include i due tunnel aerodinamici che fanno un effetto cannocchiale sul mondo che si lascia alle spalle. Un mondo che si abbandona in silenzio, senza un fiato dagli scarichi invisibili, ben nascosti dalla coda tronca. Si muove silenziosa ma non troppo all’esterno: fino a 30 km/h produce un suono di turbina per avvertire passanti e ciclisti.

TRE CHE VALE (QUASI) OTTO Si muove veloce e silenziosa con il suo motore elettrico ma il tre cilindri TwinPower Turbo è in agguato dietro ai sedili. È sufficiente chiedere più potenza premendo sull’acceleratore per svegliarlo, si accende e fa sentire la sua voce. Sembra uno di quei cani piccoli che fanno la voce grossa. È un millecinque tre cilindri ma suona come un V8 da corsa, o quasi.  Si avvia con dolcezza ma pronto a spingere parecchio, fa la voce grossa ma mena anche, tant’è che a 250 km/h si arriva solo con il tre cilindri. Mentre per fare lo 0-100 km/h in 4,4” fanno un gran comodo  i 96kW e, soprattutto, i 250Nm disponibili da zero giri del motore elettrico. La forza dei due insieme è notevole (250+320Nm=570Nm a 3.700 giri), non dovendo salire di giri per produrre la coppia massima, l’elettrico dà una bella spinta nella schiena.

QUESTIONE DI STILE Quando si sceglie la modalità Sport il tre cilindri è sempre acceso, per avere le massime prestazioni e la massima prontezza di accelerazione. In questa modalità, però, il cambio automatico tende a tenere una marcia più corta del necessario, modalità raccomandata quindi se proprio vi trovate su una strada piena di curve e volete mettere alla prova il telaio della BMW i8. La modalità Comfort è ideale per la guida di tutti giorni, sfrutta al meglio la coppia dei due motori per rendere la guida fluida ed efficace. Oltre che efficiente. Durante la prova non ho guidato al risparmio e il peggior risultato che ho ottenuto, con la carica plug-in ormai azzerata, non ha superato gli 8 litri/100km, ovvero 12,5 km/litro, che non è male per una sportivona come la i8. Merito anche della sua aerodinamica spinta e del peso ridotto all’osso.

THE SOUND OF SILENCE La sua aerodinamica spinta si fa (non) sentire anche in velocità con la BMW i8 che si infila nell’aria senza scomporne troppo le molecole ed evitando fruscii (che sprecano benzina oltre a far rumore). Sul fronte comfort, la i8 è sportiva ma non è mai fastidiosamente rigida e si lascia utilizzare con piacere anche sul pavé e le buche quotidiani. Il silenzio, poi, è impagabile e se il troppo silenzio diventa rumore è un attimo andarsi a cercare il rumore che stimola endorfine, il rombo del motore termico che non dovete pensare che arriva da un tre cilindri 1500. Ascoltandolo pensate a un V8, è tutta un’altra musica.

QUESTIONE DI EQUILIBRIO Nel progettare le auto i tecnici BMW prendono innanzitutto un bilancino di precisione e verificano che i pesi siano equamente distribuiti sui due assi. Poi pensano a sospensioni che sfruttino al meglio tutta la gomma possibile in qualsiasi condizione. E sul fronte gomme la BMW i8 non si presenta con le Dr Martens ma ha scarpe leggere da maratona, gommata con pneumatici di taglia ormai abbastanza comune (in larghezza, non nella dimensione dei cerchi) anche per auto molto meno sportive. È la dimostrazione che un buon telaio unito a peso ridotto e ben bilanciato sono già una bella base per stare in strada senza artifici elettronici o gomme da movimento terra. La i8 ha un ottimo bilanciamento e per goderne al massimo è meglio utilizzare la modalità Sport ed evitare i giochi di potere tra i due motori con l’elettrico che in curva lascia che il termico renda la i8 più posteriore possibile in rapporto alle condizioni della strada. Su questo fronte, anche se i numeri sulla scheda tecnica quasi si equivalgono, guidare una M4 ha tutto un altro sapore.


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