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BMW i3

BMW i3

Originale, tecnologicamente all’avanguardia e gustosa nella guida, la BMW i3 segna una piccola rivoluzione a Monaco di Baviera. Peccato solo che il prezzo sia molto salato. Guarda il video
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Autore:
Paolo Sardi

PROVA SPECIALE Inutile girarci tanto intorno: anche se di macchine ho la fortuna di provarne tante, dal mio punto di vista quello della BMW i3 non è un test come un altro. Le macchine elettriche sono ancora rare come le mosche bianche e destano sempre una grande curiosità, figuriamoci quando portano sul cofano un marchio premium, celebrato per la sua sportività. Per di più questa i3 intona una voce fuori dal coro sotto molti punti di vista, con una linea e un’impostazione tecnica profondamente diverse da tutto quello che si è visto sino a oggi. Insomma, dopo averla rimirata in lungo e in largo sotto i riflettori di Francoforte e dopo averci fatto anche qualche metro da passeggero tra i padiglioni dell’IAA, la voglia di averla tra le mie grinfie era davvero tanta.

CONTROVENTO E sotto la luce del sole (in verità poca, dovrei dire soprattutto sotto la pioggia olandese, ahimé…), in mezzo al traffico la BMW i3 spicca come se arrivasse direttamente dal futuro. Il merito va soprattutto al particolare aspetto dei finestrini posteriori, che sono più squadrati e sviluppati in altezza di quelli, classici, anteriori. Con il loro design, battezzato Stream Flow, danno un’idea di maggiore spaziosità e sembrano quasi sottolineare la presenza di porte posteriori a loro volta originali. Queste ultime si aprono infatti controvento, un po’ come quella della Mini Clubman: sono piccole ma, complice l’assenza dei montanti centrali, permettono di accedere facilmente alla zona posteriore dell’abitacolo anche a chi non è magro o agile come un gatto.

CINTURA NERA Dettagli a parte, è però tutto il contesto ad avere un’aria molto moderna. Il merito va anche al taglio geometrico dei pannelli della carrozzeria e alle particolari scelte cromatiche, che vedono una fascia nera chiamata non a caso Black Belt, cintura nera, andare dal muso alla coda e creare un contrasto con le sei tinte presenti nella tavolozza della BMW i3. Un altro elemento che caratterizza la prima elettrica di Monaco è la scelta di piazzare le ruote ai quattro angoli del pianale: gli sbalzi sono ridotti e fanno sì che la lunghezza resti appena sotto i sotto i 4 metri, mentre la larghezza e l’altezza sono nell’ordine di 1.78 e 158 cm. Non serve l’ispettore Derrick per capire come in proporzione, là in mezzo, il passo sia quindi molto lungo, 257 cm.

NATIVA ELETTRICA Pensata sin dal primo tratto di matita per essere spinta da un motore elettrico, la BMW i3 ha le batterie e il motore astutamente sistemati nelle retrovie e ben in basso. In questo modo la stragrande maggioranza dei centimetri resta a disposizione per i bagagli e i passeggeri, che possono muovere liberamente i piedi, grazie al pavimento perfettamente piatto. La i3 non è solo razionale nello sfruttamento degli spazi ma anche molto avanzata dal punto di vista costruttivo. La struttura porta il nome LifeDrive e si compone di due moduli: nella parte bassa c’è uno chassis di alluminio (Drive), sopra il quale poggia una cellula che ospita l’abitacolo, realizzata in CFRP materiale sintetico rinforzato in fibra di carbonio (Life).

WEIGHT WATCHERS Tanta complessità dà i suoi frutti pure sulla bilancia: grazie anche all’abbondate impiego di leghe leggere, la BMW i3 ferma l’ago al di sotto dei 1.200 kg. E’ un valore degno di una utilitaria vulgaris a motore termico, nonostante qui a fare da zavorra ci siano 230 kg di batterie agli ioni di litio e 50 kg di motore elettrico. I tecnici gonfiano il petto orgogliosi, dicendo che ogni singolo componente, dai tergicristalli ai pannelli delle porte, è stato studiato con l’obiettivo di contenere il peso, che, nel complesso tra l’altro, è distribuito equamente sui due assi.

UNA DI FAMIGLIA D’altro canto, in BMW tengono molto al fatto che la i3 si lasci guidare bene come le “normali” BMW, con cui condivide anche la trazione posteriore. Quanto agli appoggi a terra, le sospensioni anteriori sono MacPherson e quelle posteriori sono a cinque bracci, mentre i pneumatici sono a bassa resistenza al rotolamento e strettissimi, 155/70-19, montati su leggeri cerchi in alluminio. Fedele al Dna di famiglia, la BMW i3 fa saltare l’equazione auto elettrica = auto tranquilla con prestazioni di tutto rispetto. Il motore elettrico vanta una potenza massima di 125 kW (170 cv) e una coppia di 250 Nm, che permettono di toccare i 60 km/h in 3,7 secondi, di raggiungere i 100 in 7,2 secondi e di allungare poi il passo fino ai 150 km/h, prima che la centralina tarpi le ali all’allungo. Quanto alla ripresa, il quadro è ancora più positivo, visto che servono solo 4,9 secondi per passare da 80 a 120 km/h.

AVANTI ALL’INFINITO Nella scheda tecnica delle auto elettriche la voce che più mi sta a cuore è però l’autonomia e la BMW i3 promette anche qui grandi cose. A seconda dello stile di guida e del tipo di percorso, le batterie permettono di fare tra i 130 e i 160 km, cui se ne possono aggiungere altri 20 se si sceglie la funzione EcoPro per l’elettronica di bordo e ulteriori 20 se si passa a Eco Pro +. La notizia più gradita a chi si sente come un cane alla catena… ehm… al cavo elettrico è però un’altra: volendo, si può acquistare la BMW i3 equipaggiata anche con un motore bicilindrico 650 a benzina che – svolgendo il ruolo di generatore di corrente - estende il raggio d’azione teoricamente fino all’infinito. I nove litri del suo serbatoio bastano per far salire l’autonomia complessiva oltre i 300 km ma a quel punto, con una veloce sosta a un distributore, si è pronti di nuovo a macinare altra strada.

CHIP AL POTERE Quando non si gioca questo jolly e viaggia come semplice elettrica, la i3 si ricarica in parte durante la marcia, recuperando l’energia in fase di rilascio in modo intelligente. Quando si solleva il piede dall’acceleratore a velocità è elevata, l’elettronica privilegia la scorrevolezza, facendo veleggiare la macchina come se fosse in folle per percorrere senza fatica (e consumo di batterie) più strada possibile. Quando invece il rilascio avviene ad andatura ridotta l’elettronica fa rallentare in modo più deciso, usando l’energia cinetica per ricaricare le batterie. Il sistema – ribattezzato One Pedal Feeling - funziona talmente bene secondo gli ingegneri che, nella maggior parte dei casi, dopo un breve apprendistato, il pilota può riuscire a guidare usando appunto un solo pedale, senza chiamare quasi mai in causa i freni.

SIM… SALA BIM! Per gestire al meglio l’energia delle batterie, la BMW i3 dispone anche del sistema d’infotaiment Connected Drive più evoluto della gamma BMW. Quest’ultimo utilizza una Sim integrata, che consente alla i3 di restare sempre connessa con il mondo esterno. In questo modo, per esempio, il navigatore può pianificare i percorsi ideali in base alla situazione del traffico e all’eventuale presenza di colonnine di ricarica libere lungo in percorso. Qui le batterie della i3 possono raggiungere l’80% della carica in una trentina di minuti, mentre quando si è a casa, con una normale presa di rete, occorrono almeno sei ore per raggiungere la carica completa, anche quando si usa lo speciale caricabatterie BMW i Wallbox. Tra i fiori all’occhiello del sistema d’infotainment BMW ci sono anche la perfetta compatibilità con gli smartphone iOS e Android (che possono così tenere sotto controllo anche a distanza il livello di ricarica grazie alla Remote App) e la capacità di studiare il percorso anche prevedendo tratti a piedi nei centri storici e l’impiego integrato dei mezzi pubblici in ambito locale, quando sono preferibili rispetto all’auto.

A CARO PREZZO Originale, tecnologicamente all’avanguardia e con tutte le carte in regola per piacere nell’uso quotidiano, la BMW i3 non è però certo economica. La versione solo elettrica costa infatti 36.500 euro, mentre per quella con il bicilindrico range extender il conto da saldare sale a circa 41.150 euro, semplicemente troppi in assenza di incentivi e anche considerando che fino a febbraio viene regalato il navigatore (altrimenti optional a 2.050 euro). Ora però andiamo a vedere come se la cava su strada.

DELLA STESSA PASTA Se la carrozzeria della BMW i3 lascia a bocca aperta, l’abitacolo non è certo da meno. Gli arredi hanno forma semplici, moderne e lineari, mentre in fatto di costruzione colpisce l’accostamento di materiali nobili, come la pelle e il legno, ad altri poveri, come quelli di recupero usati per i pannelli delle porte e per la parte alta della plancia. Per quanto eterogeneo sia, l’insieme fa la sua onesta figura, complici anche gli assemblaggi curati e la presenza di una strumentazione di bordo completamente digitale molto scenografica.

QUATTRO TAGLIA XL Sulla BMW i3 si siede abbastanza in alto, su sedili ampi e piuttosto comodi, alla faccia dell’aria gracilina degli schienali, messi a dieta per non rubare centimetri alle gambe di chi siede dietro. Alla fine dei conti l’abitabilità è buona per quattro adulti di taglia XL, così come accettabile è la capacità di carico. Il bagagliaio va da 260 a 1.100 litri e l’unica vera critica che gli si può fare è relativa alla soglia di carico alta, a causa della presenza sotto il piano del motore elettrico.

GIRAVOLTA Già dopo pochi metri al volante la BMW i3 mostra uno dei suoi principali pregi, ovvero il diametro di sterzata ridottissimo. L’elettrica bavarese riesce a fare inversione a U in un fazzoletto d’asfalto e facilita non poco la vita anche a chi di solito non ha grande occhio nelle manovre, mettendo una pezza a una visibilità posteriore non eccezionale. Lo sterzo si fa apprezzare anche per la prontezza con cui trasmette gli ordini alle ruote e, in caso di necessità, consente di scartare a destra e a sinistra con la rapidità dell’Alberto Tomba dei tempi migliori, senza provocare scompensi all’assetto.

CI VUOLE ORECCHIO Che ci sia da cambiare direzione al volo o semplicemente da disegnare una traiettoria senza sbavature, la i3 raccoglie i frutti di un baricentro rasoterra e di una distribuzione dei pesi corretta, non facendo rimpiangere nel misto le sorelle con motore termico e battistrada più largo. Chiaramente la i3 dà il meglio nelle aree metropolitane o sulle strade statali ma in autostrada non si sente comunque un pesce fuor d’acqua. Solo alle velocità più elevate, quando ci si avvicina ai limiti del Codice, emerge una certa rumorosità, che alla lunga invita ad andarci piano con il piede destro e a risparmiare energia.

PIEDE FELPATO Proprio la gestione dell’acceleratore è uno degli aspetti che rendono particolare la guida della i3. I tecnici hanno studiato il sistema One Pedal Feeling con l’intento di sfruttare al massimo il recupero dell’energia in fase di rilascio e quando si molla l’acceleratore la I3 dà presto motore-indietro-tutta per ricaricare le batterie, riducendo al minimo l’uso dei freni veri e propri. Anche le discese più ripide possono essere percorse a passo d’uomo tenendo i due piedi a riposo, mentre in coda basta agire con piede felpato e sollevarlo con il giusto anticipo per non tamponare la macchina davanti. Personalmente avrei preferito un’azione appena meno invasiva di questo freno motore ma l’idea sembra comunque buona.

BIRRA ALLA SPINA Un plauso incondizionato va invece alle prestazioni. La BMW i3 parte a cannone se si entra a gamba tesa sull’acceleratore, lasciando con un palmo di naso chi la osserva curioso e magari un po’ scettico ai semafori. Stesso discorso anche in ripresa: basta una certa pressione della suola per sentirsi schiacciare al sedile in modo proporzionale e per fiondarsi in avanti. Altro che utilitaria ecologica: il temperamento è da sportivetta Doc.

PIANO B La BMW i3 ha insomma i numeri per piacere ma – come detto nel com’è - rimane indigesta quando si pensa al prezzo di listino, davvero troppo elevato. Ciò vale tanto per la versione elettrica quanto ancor più per quella extended range. Tuttavia, è proprio quest’ultima quella che comprerei sulla carta, senza averla provata. Anche se le colonnine di ricarica stanno spuntando come funghi, sono ancora troppe le lacune nella rete italiana e a livello di infrastrutture in genere credo quindi che faccia maledettamente comodo poter contare su un piano B(icilindrico).

UNA PROVOCAZIONE Da ultimo, mi si conceda una boutade da nostalgico delle utilitarie vecchia maniera: sarei proprio curioso di vedere quali percorrenze potrebbe ottenere una i3 spogliata di batterie, motore elettrico e ammennicoli vari e spinta invece da un piccolo motore termico sovralimentato, tipo il nuovo tre cilindri 1.5. La massa complessiva scenderebbe attorno alla soglia della tonnellata e sarei pronto a scommettere che con quei pneumatici stretti stretti si potrebbero fare ben più di 30 km/litro divertendosi alla grande.


TAGS: Tutte le prove auto del 2013 Car of the Year 2014: le sette finaliste

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Modello / Versione MY Potenza Prezzo
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