Liscia, gassata o allroad? Da Ingolstadt arriva la giusta via di mezzo per chi non si accontenta della "solita" familiare e non vuole nemmeno cedere alla moda delle Suv. Attesa nelle concessionarie a giugno, si può già prenotare a prezzi dai 51.850 euro in su.
SPAZIO AL CENTRO Provaci ancora, Audi! Dopo aver azzeccato la formula giusta con la vecchia allroad, venduta al di là di ogni più rosea previsione in oltre 90.000 esemplari, a Ingolstadt hanno deciso di concedere il bis edi far indossare un vestito più sportivo, sul genere country chic,a quell'elegantona dell'A6 Avant. Il risultato è un'alternativa un po' più soft alla vedette del momento, la Q7, con cui la "allroad" deve dividere palco e riflettori. Forse il rischio è che queste primedonne si rubino un po' la scena, ma ora più che mai all'ombra dei quattro anelli ne hanno davvero per tutti i gusti, dalla wagon classica alla Suv da arrampicata, sociale e non solo.
CORAZZATA Così come in passato, l'allroad quattro (si badi bene, tutto rigorosamente scritto minuscolo) non fa molto per distinguersi dall'A6 a livello dei lamierati. Il vestito è dunque della stessa taglia, con una lunghezza di 4.934 mm, una larghezza di 1.862 e un'altezza di 1.459. A prima vista, le modifiche più evidenti sono rappresentate dalle protezioni applicate sugli archi passaruota, che sono in plastica come parte dei paraurti, e dalle slitte in acciaio che fanno capolino da sotto il muso e la coda. A loro il compito di proteggere gli organi vitali da eventuali colpi bassi nel fuoristrada.
DIETRO LE SBARRE A sottolineare la fiancata ci sono marcate protezioni sottoporta ma anche all'occhio più distratto non può sfuggire la nuova veste della mascherona Single Frame. L'allroad quattro ha infatti la calandra con tutti i listelli verticali cromati, per un effetto gabbia che pare mettere in guardia circa il temperamento dei cavalli che scalpitano sottoil cofano. Dal canto suo, quest'ultimo ha un taglio insolitamente grintoso, visto che nella parte inferiore il suo profilo si staglia su uno sfondo nero e appare più rapace che mai.
CARTA CARBONE Anche l'abitacolo ricalca a carta carbone quello della sorella in abiti borghesi, tanto che la variazione più evidente è la presenza di un'inedita moquette melange a due colori. D'altronde, la scelta fatta a Ingolstadt è comprensibilissima. L'A6 ha interni dal disegno moderno, che si pongono ai vertici della categoria per qualità e per ergonomia, con una plancia di ottima fattura e ben orientata verso il pilota. In poche parole, cambiare qualcosa non avrebbe avuto alcun senso.
INCOMINCIA DA TRE Ampie conferme si registrano pure sul fronte dei motori, tutti già presenti nel listino dell'A6 Avant anche se qui talvolta rivisti in particolari di contorno. Quando arriverà nelle concessionarie il 29 maggio, la gamma allroad sarà composta da tre motori, due a gasolio e uno a benzina, con i turbodiesel che faranno sicuramente la parte del leone nella raccolta ordini. A guidare la hit parade sarà con ogni probabilità il V6 3.0 TDI, qui capace di 233 cv a 4.000 giri e dotato di una coppia massima di 450 Nm costanti tra i 1.400 e i 3.250 giri. Abbinato al cambio automatico tiptronic a sei marce (per gli amanti del fai da te a luglio arriverà anche un manuale, sempre a sei marce), porta quest'Audi a toccare i 230 km/h dopo un passaggio ai 100 km/h in 7,8 secondi e con una percorrenza media di 11,4 km/litro.
OTTIMO GREGARIO A fargli da gregario di lusso c'è il V6 2.7 TDI con un identico cambio tiptronic che eroga 180 cv tra i 3.300 e i 4.500 giri, con un picco di coppia di 380 Nm tra i 1.400 e i 3.300 giri. In questo caso la velocità massima scende a 215 km/h, con un tempo di 9,3 secondi nella prova 0-100 km/h e una percorrenza media di 11,5 km/l. Un po' più incline al bere è invece il V6 3.2 a benzina, nonostante utilizzi la tecnologia FSI e quindi l'iniezione diretta della benzina. Con un litro si fanno in media 9,1 km, ma le prestazioni sono assai vivaci, con una velocità di punta di oltre 240 km/h e un crono nello 0-100 di 7,7 secondi. Questo tempo è riferito al cambio automatico a sei marce, mentre il manuale, atteso a sua volta per luglio consente di limare mezzo secondo.
MR MUSCOLO Sempre all'inizio dell'estate, con il solo cambio tiptronic, arriverà anche un quarto motore a completare la gamma allroad.Si tratta del V8 4.2 a iniezione diretta di benzina FSI che, in configurazione da 350 cv a 6.800 giri e da 440 Nm a 3.500 giri, andrà a fare lo sportivo del gruppo. Tanta birra costringe la centralina a fare gli straordinari per evitare che si superino i 250 km/h, mentre la pratica 0-100 viene sbrigata in soli 6,3 secondi. Per fortuna però i consumi non crescono in modo proporzionale alle prestazioni e un litro di benzina permette comunque di percorrere circa 8,9 km. La versione V8 4.2, il cui prezzo non è ancora definito, sarà anche caratterizzata da una dotazione più ricca rispetto a quella "base", comune alle tre V6. In attesa di annunci ufficiali, pare che saranno standard i cerchi da 18" anziché da 17, i dischi autoventilanti sulle quattro ruote e non solo all'avantreno, l' antifurto e i sedili elettrici e rivestiti in pelle.
BELL'ACCONTENTARSI... Non hanno comunque di che lamentarsi anche gli acquirenti delle versioni V6 2.7 TDI, 3.0 TDI e 3.2 FSI, che costano rispettivamente 51.850 euro, 53.900 e 55.750. Le tre adottano tra le altre cose i sensori pioggia e crepuscolare, i lavafari, il climatizzatore automatico, il sistema MMI basic, che accentra molti comandi nel manopolone sul tunnel centrale, e raffinatissime sospensioni pneumatiche adattive, che permettono al pilota di selezionare un programma più confortevole, uno per la guida dinamica, uno per il fuoristrada, uno che solleva la vettura di 6 cm per superare gli ostacoli più difficili e uno completamente automatico. A fare da denominatore comune a tutte le motorizzazioni c'è infine anche l'immancabile trasmissione integrale quattro con differenziale centrale autobloccante che di norma ripartisce in parti uguali la forza motrice tra le ruote anteriori e quelle posteriori. In caso di necessità, però, quando l'aderenza si fa precaria, il sistema convoglia su un solo asse anche il 75% della coppia.
ANCHE RASOTERRA Al volante dell'allroad l'impressione è quasi quella di sedere su una sportiva più che su una crossover. Il sedile ha un'escursione chilometrica e permette di sistemarsi anche rasoterra, con il pannello portiera all'altezza della spalla. Chi ama invece piazzarsi in alto come il giudice arbitro sul centrale di Wimbledon non ha comunque nulla da temere. Basta intervenire sui registri e il piano di seduta si alza al piano superiore.
TERZO OCCHIO Una soluzione, questa, che si apprezza in città e negli spazi stretti, visto che la visibilità non è eccezionale, al punto da aver indotto la stessa Audi a proporre in opzione un sistema di assistenza al parcheggio con tanto di telecamera che funge da terzo occhio e per evitare che i parcheggi si trasformino in un corpo a corpo con le altre auto. D'altronde, non occorre essere Sherlock Holmes par capire che l'habitat naturale dell'allroad sono i grandi spazi, anche se una volta in movimento il perfetto equilibrio di quest'Audi ne maschera a meraviglia la stazza.
QUESTIONE DI SCELTE Un contributo determinante a fare dell'allroad una vera factotum viene dalle sospensioni. Adaptive Air Suspension è la formula magica che permette di trovare il molleggio giusto per ogni occasione e per godersi l'ottima insonorizzazione dell'abitacolo. Si vuole affrontare il misto con la baionetta innestata? Basta smanettare sull'MMI e selezionare la funzione dynamic che irrigidisce e abbassa l'assetto. Per affrontare i sampietrini e i binari del tram meglio invece puntare sulla comfort ma se si preferisce delegare la scelta ai chip c'è sempre la possibilità di affidarsi ad automatic. Per il fuoristrada leggero basta un clic su allroad mentre per affrontare a bassa andatura gli ostacoli da 3.000 siepi non resta cheoptare per lift e alzare il corpo vettura fino a 185 mm da terra. Quanto basta per non far rimpiangere una buona parte Suv in circolazione.
SULLA RETTA VIA Il resto lo fanno l'avantreno a ruote indipendenti a quattro bracci e il retrotreno a bracci trapezoidali con leggero effetto autosterzante. La tenuta di strada è ottima e l'allroad segue la traiettoria impostata con diligenza, aggrappata ai pneumatici 225/55-17. Solo quando chiude nel cassettino portaoggetti la diligenza del buon padre di famiglia e si pesta duro sull'acceleratore, il muso tende a prendere le curve leggermente alla larga. La trazione integrale quattro e i controlli elettronici della trazione e della stabilità (quest'ultimo dotato di un programma specifico per il fuoristrada) sono comunque sempre pronti a intervenire e mantengono l'allroad sulla retta via.
SCELTA VINCENTE Per esaltare le doti di versatilità di quest'Audi la scelta più azzeccata è quella del V6 3.0 TDI, che vanta un'erogazione possente sin dai regimi più bassi. Anche sulle strade in forte pendenza e in uscita dai tornanti la spinta è vigorosa e costante e si riesce a tenere un passo spedito con una fluidità e una facilità quasi commoventi. E poco conta che il cambio sia in drive o che si selezioni le marce con le palette dietro il volante: in ogni caso le cambiate sono dolci e la marcia è regolare. Inoltre, quando si desidera chiedere di più a una singola marcia, questo turbodiesel non si tira indietro, allungando bene fino a circa 4.500 giri indicati.
FRATELLO MINORE A questo punto, pare davvero inutile risparmiare un paio di migliaio di euro e acquistare il fratellino da 2,7 litri. La differenza di cinquanta e passa cavalli che lo divide dal 3.0 si sente e non solo quando si schiaccia sul gas ma anche nella guida normale. Sia chiaro, in termini assoluti il 2.7 fa comunque un figurone, con un'erogazione comunque pastosa e una notevole elasticità, ma in termini relativi ciò cui si rinuncia vale più di quel che si risparmia.
CAMBIO DI PASSO Anche il 3.2 FSI se la cava benone, con una silenziosità e una fluidità esemplari al piccolo trotto e una grinta notevole quando la lancetta del contagiri si avvicina alla zona rossa. Un po' per piacere e un po' per necessità, vista la notevole massa dell'allroad, quando c'è questo motore sotto il cofano si finisce però con lo smanettare più del solito sul cambio. Anche quando si viaggia in automatico, il tiptronic è costretto a più frequenti scalate in occasione di sorpassi o di salite.
TROPPA GRAZIA Nulla di tutto questo accade invece se si opta per il V8 4.2, anche lui presente in anteprima come guest star alla prova su strada.Docile ai bassi, si fa impetuoso ai medi e guadagna giri con una rapidità sorprendente, fiondando l'allroad in avanti come una sassata da una fionda. Il tutto con un rombo grintoso e gasante che riecheggia dagli scarichi maggiorati. Un temperamento fin troppo aggressivo per un'auto pensata per un impiego a 360°.
