Prova su strada
Alfa Romeo Sportwagon

Alfa Romeo Sportwagon

Basta con le solite anonime sigle numeriche, basta con le impronunciabili e perverse combinazioni di lettere e numeri, è ora di lasciare strada a un nuovo modello battezzato con un nome, Sportwagon, ed è subito passione. Dopo trenta mesi di successi europei, infatti, l’Alfa 156 si allunga, si rinnova e si prepara a sedurre ancora, ma attenzione a non chiamare l’ultima creatura della casa del Biscione 156 station wagon, si offende a morte.

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LA NOVITA’

La Sportwagon non è la solita scontata berlina con un volume in più, è un progetto nuovo, una filosofia nuova, una immagine nuova, un cocktail di ruoli che spaziano dalla familiare per il trasfertone con armi e bagagli, alla coupé sportiva, alla station elegante per la soirée di gala. Il Biscione gioca a fare il camaleonte e interpreta sapientemente sia il ruolo di sport sia quello di wagon.

STILE SPORT

Il frontale rimane lo stesso della 156 berlina, con la stessa grinta, le stesse proporzioni e il tradizionale scudo Alfa Romeo incastonato tra il cofano motore e il paraurti anteriore. Peccato solo che il volto della 156 sia rovinato da quel portatarga decentrato sulla sinistra e fastidioso come un brufolo sul viso di una top model, ma si sa, le leggi dell’aerodinamica e del design non sempre vanno d’accordo con le leggi del Codice della Strada.

COLPO DI CODA

Se tuttavia il frontale non riserva particolari sorprese, è nella vista laterale, il punto debole di molte station wagon, che la Sportwagon sfoggia le sue forme migliori, attira gli sguardi e scatena la passione. La silhouette è fluida (con un cx di 0,30 la Sporwagon riesce a fare meglio della berlina), essenziale e ben proporzionata. Le portiere posteriori sono state ridisegnate per integrarsi meglio con la nuova coda, il profilo curvilineo del tetto nasconde uno spoiler e l’ambiguità di ruoli tra station e coupé sportiva è sottolineato dall’unica maniglia cromata sulla porta anteriore che catalizza gli sguardi e strizza l’occhio al passato. E infine la coda, con gli stessi caratterizzanti fari della sorella, ma resa inconfondibile da un rivoluzionario portellone incernierato molto in avanti sul tetto che facilita le operazioni di stivaggio e spalanca la "bocca" del bagagliaio aprendo anche una parte del tetto.

AREA ATTREZZATA

merita un’analisi approfondita per due motivi: il primo è che si tratta pur sempre di una station wagon, il secondo è che bisogna giustificare la definizione di "spazio progettato" che i tecnici di casa Alfa hanno coniato per descrivere l’orgasmo di soluzioni adottate. Ecco allora che le fiancatine sono impreziosite da vani portaoggetti chiusi (con tanto di chiusura cromata), il pianale si ribalta e si trasforma in un pratico vascone portatutto, la possibilità di suddividere lo spazio con delle reti per il contenimento dei bagagli fa invidia a un peschereccio e l’abbondanza di anelli per il fissaggio può rincuorare un freeclimber.

AREA SPORTIVA

Ma lo spazio a disposizione per i bagagli com’è? Con i sedili posteriori reclinati non ci sono problemi (1180 litri), ma in configurazione normale il volume si riduce a 360 litri (meno dei 378 messi a disposizione dalla versione berlina, più o meno quanti ne offre una utilitaria moderna) e la 156 diventa più sport che wagon. Un solo avvertimento: inutile cercare la maniglia per sollevare il portellone, non c’è. Il comando all’interno dell’abitacolo o il bottone sulla chiave di avviamento provvedono a sbloccare il portello che si solleva di 20mm, si infilano le mani e il gioco è fatto. Certo, il design ci guadagna, ma provate a eseguire l’operazione dopo un week-end in montagna con la macchina infangata.

SEI AIRBAG Pieni voti, invece, alla voce sicurezza

: la Sportwagon, infatti, si candida a prima della classe con la bellezza di sei airbag, due frontali, due laterali e due window bag a protezione della testa di tutti gli occupanti (optional). Anche l’ABS e il climatizzatore sono di serie su tutte le versioni, mentre i fendinebbia, i cerchi in lega con pneumatici maggiorati e i sedili posteriori con vano passante per gli sci compaiono solo a partire dalla versione 2.0 T.Spark. Completano l’offerta i cosiddetti "pack" che soddisfano ogni desiderio e spaziano dai rivestimenti in pelle speciale ai sedili Recaro.

DENTRO COME LA BERLINA Gli interni sono rimasti gli stessi della sorella

a quattro porte, con la stessa plancia e la stessa impostazione di guida, ma non tutti i comandi sono disposti ergonomicamente. I comandi per accendere i fendinebbia posizionati davanti al freno a mano sono quanto meno atipici, l’autoradio ha dei bottoncini minuscoli e le tre rotellone che controllano la climatizzazione sono esteticamente accattivanti, ma costringono a lunghe distrazioni per effettuare le giuste regolazioni.

LA GAMMA

Disponibile con gli stessi motori della versione berlina, con cilindrate comprese tra 1600cc e 2500cc, la Sportwagon è pronta a sedurre il pubblico con prezzi compresi tra 42.500.000 e 63.000.000 dilire.

 

AL VOLANTE Ottimi i sedili anteriori

che trattengono il corpo in ogni situazione e perfetti i rivestimenti in pelle (optional) con il marchio Alfa Romeo impresso sullo schienale. Una volta a bordo si viaggia comodi, lo spazio a disposizione dei passeggeri posteriori è sufficiente e l’autoradio con subwoofer (optional) crea la giusta atmosfera, ma è la timbrica del motore ad avere la nota più caratteristica. La nuova Sportwagon mantiene, infatti, il tipico "sound" Alfa che, nelle motorizzazioni più potenti, diventa un ringhio davvero convincente.

POSIZIONE CORSAIOLA La posizione di guida è praticamente perfetta per una guida più corsaiola

, il sedile regolabile in altezza non crea problemi, la conformazione sportiva trattiene il corpo nelle curve al limite e il volante è perfetto sia per diametro sia per forma. Purtroppo però, la corona del volante tende a coprire parte della strumentazione e, anche provando varie regolazioni, non si riesce ad evitare che la zona alta del contagiri venga parzialmente oscurata.

COMFORT SPORTIVO

Una volta in movimento, si apprezzano immediatamente le qualità delle sospensioni: quelle posteriori sono rigide al punto giusto, seguono le traiettorie come un cucciolo ammaestrato e non danno mai segni di nervosismo. L’avantreno, invece, è preciso come un bisturi e gli inserimenti in curva sono sempre molto veloci, ma si ha la sensazione che le sospensioni anteriori siano un po’ troppo morbide. Stabilità e controllo rimangono in ogni caso molto buoni, il comportamento è sempre facilmente prevedibile e lo sterzo non riceve mai brusche reazioni.

COL FISCHIO

Anche la trazione e la motricità non creano problemi, ma chi ha il piede pesante non mancherà di notare una fastidiosa tendenza a sottolineare la guida al limite con lunghi fischi di gomme (anche educate gomme Michelin) in stile telefilm americano. E il cambio? La manovrabilità non ottiene la lode e gli innesti rimangono un po’ gommosi, ma la scelta dei rapporti si sposa alla perfezione con le caratteristiche dei motori e non mancano due opzioni davvero intriganti: 2.0 T.Spark Selespeed per gli emuli di Schumacher e 2.5 V6 Q-System per i buongustai.

WAGON SPORT

Promossi i freni, potenti e assistiti da ABS e EBD (il pedale è molto sensibile e richiede un breve periodo di assuefazione), consentono staccate al limite e non deludono nella guida più disinvolta. Tutto bene, insomma, la Sportwagon non tradisce le aspettative e consente lo stesso divertimento di guida della sorella a quattro porte mantenendo la promessa nascosta in quella parte di nome che fa tanto Sport.

I MOTORI DA FAMIGLIA

Quali sono le motorizzazioni giuste?
La 1.6 Twin Spark (120Cv), è appena sufficiente per meritarsi l’appellativo Sport, mentre le cose vanno decisamente meglio con la conosciutissima versione 1.8 T.Spark (144Cv, 210Km/h).La scelta più equilibrata rimane comunque la 2.0 T.Spark (155Cv), più progressiva e più performante, ma soprattutto dotata di una coppia più robusta (187Nm a 3500 giri), e impreziosita dalla possibilità di montare il cambio Selespeed. Le prestazioni della 2.0 dichiarano 216Km/h e 0-100Km/h in 8,8 secondi, ma è l’erogazione del motore a convincere maggiormente: pronto in basso, grintoso a 2500 giri, esuberante a 4500 giri e musicalmente appagante a 5500 giri. Meno potente (105Cv) ma con una coppia più generosa (255Nm a 2.000 giri) è il diesel junior, l’ottimo 1.9 JTD in grado di assicurare il piacere della guida sportiva con consumi e costi di gestione contenuti.

SOUND ALFA

Dal momento, infatti, che la rumorosità aerodinamica è contenuta, la voce del motore gioca un ruolo importante e le tonalità metalliche dei motori Alfa possono diventare un piacevole strumento di viaggio.
I MOTORI SPORT Anche tra le motorizzazioni diesel non ci sono dubbi e la scelta è chiaramente a favore della più potente versione spinta dal feroce 2.4 JTD imbullonato sotto il cofano (136Cv, la bellezza di 303Nm a 2000 giri e 203Km/h), ma la pole position spetta naturalmente al raffinato e sportivo V6 da 2500cc destinato alla reginetta della gamma. Potente (190Cv), robusto nella spinta (222Nm a 5500 giri) e nella costruzione, e autoritario con 230Km/h e un’accelerazione da 0 a 100Km/h in 7.4 secondi. Dalla sua anche una voce inconfondibile da V6 vecchia maniera…

di Chris Winters
14 marzo 2000


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