Arriva nelle concessionarie una nuova generazione di motori a benzina in cui il lato aspirazione della distribuzione è gestito con un geniale sistema elettroidraulico. I benefici si sentono su strada e anche alla pompa del benzinaio.
AFFINAMENTO Il nome MultiAir è solo in apparenza criptico e svela invece già qualcosa sui contenuti. Prendendo le mosse da un sacrosanto assunto: per dare il meglio di sé un motore a benzina deve "respirare" correttamente, i tecnici hanno studiato e sviluppato un inedito sistema elettroidraulico per gestire le valvole di aspirazione. La fasatura variabile, così come l'alzata variabile, sono da diverso tempo un'arma a disposizione dei motoristi per migliorare la resa dei motori. Tuttavia, tutti i sistemi progettati sinora presentano, a detta degli uomini Fiat, margini di miglioramento. Alcuni, in particolare, si dimostrano poco flessibili, incapaci di adattarsi alle diverse condizioni d'uso; altri invece non riescono lavorare in modo abbastanza selettivo con i cilindri oppure assorbono troppa energia.
LISCIO COME L'OLIO Il sistema siglato FPT sembra risolvere i problemi esistenti con geniale naturalezza, a mo' di uovo di Colombo. Il MultiAir piazza un piccolissimo pompante (un cilindretto, parlando in parole povere) pieno d'olio - lo stesso che lubrifica il motore - tra la valvola e la camma che la comanda. Questo cilindretto è gestito da un sistema elettronico che ne permette lo svuotamento e il riempimento in modo preciso e puntuale, così da regolarne l'altezza e di conseguenza i tempi di apertura e chiusura della relativa valvola, oltre alla sua alzata. In altri termini è come se si andasse a variare con tempismo e meticolosità uno spessore tra i due organi meccanici.
CHE TERZETTO! Il sistema MultiAir debutta inizialmente su un 1.400 a benzina aspirato da 105 cv e da 130 Nm. Per lui si parla di una percorrenza media di 17,2 km/litro a fronte di un crono di 10,7 secondi nello 0-100 e di una velocità massima di 187 km/h. Con 17,9 km/litro è addirittura meno assetato di benzina il 1.400 turbo da 135 cv e 180 Nm, pronti a diventare 206 quando il manettino del DNA è impostato sulla modalità sportiva. Il tutto, nonostante le prestazioni salgano: 0-100 in 8,4 secondi e 207 km/h. Per chi ha il piede particolarmente pesante dello stesso motore c'è poi la configurazione da 170 cv a e 230 Nm, che salgono a 250 quando si setta la macchina su Dynamic. In questo caso la pratica 0-100 è sbrigata in soli 7,4 secondi e si possono raggiungere i 219 km/h senza che i consumi ne risentano eccessivamente, con un ottimo 16,7 km litro. Tutti e tre i motori rispettano le norme Euro 5 e hanno emissioni di CO2 inferiori ai 140 g/km, grazie anche al sistema Start&Stop.
TORNA LA QUADRIFOGLIO Il MultiAir turbo da 170 cv arriverà sul mercato solo agli inizi del 2010 e andrà a equipaggiare quella che, in attesa della GTA, sarà la versione più sportiva della gamma Mito e che rispolvererà un nome mitico: Quadrifoglio Verde. Le altre due motorizzazioni entrano invece immediatamente in listino, nei due allestimenti classici, Progression e Distinctive. Per la 1.400 MultiAir da 105 cv Progression bisogna staccare un assegno da 15.800 euro, mentre per la 1.4 Turbo 135 cv la cifra è di 17.400 euro. Per l'allestimento Distintive bisogna mettere in conto un sovrapprezzo di 1.600 euro.
PREZZEMOLO Il MultiAir è comunque atteso da un futuro tanto roseo e quanto articolato. Nel suo "piano di carriera" già è previsto l'impiego sui motori bicilindrici da 0,9 litri aspirati e sovralimentati che equipaggeranno la prossima citycar della Fiat. Inoltre, come già anticipato, nel giro di due o tre anni, questa tecnologia potrebbe essere applicata anche ai motori diesel, per abbatterne le emissioni in vista delle norme Euro 6. Guardando però più a breve termine, è facile ipotizzare che in tempi ragionevoli questo tipo di distribuzione sarà abbinato anche a motori a doppia alimentazione benzina-gpl o benzina-metano. Infine è ormai certo l'accoppiamento anche a un cambio a doppia frizione, in avanzata fase di sviluppo.
IN CRESCENDO La spinta si fa più decisa quando la lancetta del contagiri supera quota 2.000. Da lì in poi il crescendo è davvero esaltante. Il 1.400 sovralimentato allunga con la fluidità di un motore atmosferico di maggior cilindrata, senza che si avverta alcun ritardo nell'entrata in funzione della turbina. A orecchio, i tempi di risposta a ogni sollecitazione dell'acceleratore paiono realmente contenuti, migliori rispetto a quelli del "vecchio" Turbobenzina.
DI BENE IN MEGLIO Quando poi si scegli la funzione Dynamic, il quadro migliora ulteriormente. Il motore non cambia radicalmente pelle ma le reazioni si fanno comunque più vivaci e il motore guadagna giri con maggiore facilità. Anche agli alti regimi si ha l'impressione che ci sia una maggior propensione ad allungare oltre il regime di potenza massima. La brillantezza del motore non arriva comunque a innescare eccessive reazioni allo sterzo e la guida resta piacevole e pulita anche quando si maltratta un po' l'acceleratore. Tirando le somme, questo motore si merita sul campo il Quadrifoglio Verde, che per gli alfisti DOC vale come una medaglia al valore.
SOLO CINQUE Così come nel caso della Quadrifoglio Verde, viaggiando in modalità Dynamic il temperamento si fa più nervoso, con un collegamento che pare più diretto tra il pedale dell'acceleratore e il motore. Per questa versione da 135 cv non si capisce però perché in Alfa abbiano deciso di puntare su un cambio manuale a cinque marce anziché a sei come sulle altre due sorelle. I rapporti sono tutto sommato ben scalati, sia chiaro, ma poter contare su marce ravvicinate e su una sesta tipo overdrive avrebbe solo migliorato il piacere di guida nel misto, il comfort in autostrada e, con ogni probabilità, anche i consumi. A conti fatti, per lamentarsi, comunque, ci vuole davvero una bella faccia tosta.
