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Abarth 500C

Abarth 500C

Lo Scorpione strizza l'occhio anche al pubblico femminile con una versione da sparo della Abarth 500 cabriolet. Offerta per ora solo con cambio robotizzato, è già in vendita a 21.000 euro con una dotazione di serie già molto completa.
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Autore:
Paolo Sardi

UNISEX Dove sta scritto che chi può indossare un tacco 12 non possa anche soffrire di pruriti al piede destro? Alla Abarth sono favorevoli alle quote rosa nel mondo delle sportivette e del tuning e lo dimostrano allestendo una variante da sparo anche della Fiat 500C, la cabriolet che fa strage di cuori tra il gentil sesso. Definire la scoperta dello Scorpione un'auto "da donna" sarebbe però un errore: l'aggettivo che la identifica meglio è sicuramente unisex.

DI TUTTI I COLORI Per rendere la Abarth 500C più maschile o femminile basta fare la scelta giusta nella tavolozza dei colori disponibili. Molto Interessante in tal senso è anche la possibilità di ordinare la macchina con livrea bicolore, bianca e nera o in due tonalità di grigio, con un eventuale filetto in contrasto a dividere le due tinte. Doppia scelta anche per il tessuto della capote, nero o grigio, senza contare poi le molteplici possibilità di personalizzazione a livello di stickers e le tre alternative in materia di cerchi. Insomma, ci si può costruire la macchina quasi a piacimento, una cosa sempre molto apprezzata dagli amanti delle piccole da sparo.

DOPPIA PERSONALITA' Quale che sia la scelta fatta, la 500C mostra i muscoli soprattutto nella parte inferiore, mentre dalla cintola in su il suo look è senza eccessi, con forme eleganti e misurate. La ricetta Abarth ha come ingrediente principale un paraurti proteso in avanti e sottolineato da uno spoilerino affilato. Ai lati si aprono piccole feritoie che si ritrovano poi pari pari nel fascione posteriore. In coda i protagonisti della scena sono però il diffusore con i due terminali di scarico ai lati e l'alettone che sormonta il lunotto. Completano il taglio basso minigonne belle in carne e cerchi in lega da 16", dietro cui fa capolino un impianto frenate a quattro dischi. Non si vedono, invece, ma si sentono poi su strada gli interventi all'assetto, irrigidito rispetto a quello della 500C by Fiat anche se non estremo a livello di taratura.

IO ROBOT Se a livello cromatico c'è da avere l'imbarazzo della scelta, Abarth propone la 500C con un unico abbinamento di motore e cambio. Quanto al primo, la proposta è il noto 1.400 turbo a benzina, qui in configurazione da 140 cv. Il picco di coppia è di 180 Nm, pronti a diventare 206 quando si schiaccia il pulsantino Sport sulla plancia, che varia in un colpo solo anche la risposta dello sterzo e le logiche del cambio. Quest'ultimo è chiamato Abarth Competizione ed è un robotizzato a sei marce con una modalità automatica e una sequenziale, attivabile tramite le levette dietro le razze del volante.

PIU' PRO CHE CONTRO Nel 2011 la gamma si amplierà con una variante della 500C a cambio manuale e per la stessa epoca il cambio robotizzato diventerà invece disponibile anche sulla 500 con tetto metallico. Su strada il maggior comfort assicurato dagli attuatori non impone grandi rinunce sul fronte delle prestazioni. La velocità massima è di 205 km/h, la stessa della versione chiusa con trasmissione "fai da te" che si dimostra più rapida nella prova 0-100 di soli due decimi (7,9 secondi contro gli 8,1 della 500C). Anche i consumi non peggiorano, con la conferma degli ottimi 15,4 km/litro dichiarati.

OK, IL PREZZO E' GIUSTO Per scaricare meglio a terra la potenza, questa Abarth dispone del dispositivo Torque Transfor Control o TTC che dir si voglia. Si tratta di un raffinato controllo elettronico della trazione che impedisce il pattinamento della ruota interna quando si esce da una curva in accelerazione, per migliorare la motricità. Oltre al TTC, ai cerchi in lega e alla capote elettrica, la dotazione standard comprende numerosi altri accessori di pregio. Nella lista spiccano in particolare i sedili sportivi con poggiatesta integrato, sette airbag, il climatizzatore, il controllo elettronico della stabilità, i fari bixeno, i sensori di parcheggio posteriori, lo stereo e il sistema bluetooth Blue&Me. Ce n'è insomma abbastanza per poter dire che la richiesta di 21.000 euro è tutto sommato ragionevole.

SUA ALTEZZA Se si esclude l'assenza della leva della cambio, il posto di guida resta praticamente immutato rispetto alla 500 Abarth vulgaris. Sulla Cabriolet si ritrovano dunque un sedile leggermente alto rispetto al pavimento e un volante non regolabile in profondità, che resta dunque un pelo più lontano di quanto si vorrebbe. Si tratta di peccatucci veniali, su cui si può anche chiudere un occhio pensando che questa versione è meno specialistica e che verrà usata solo occasionalmente con il coltello tra i denti. In ogni caso è possibile acquistare un sedile Sabelt più sportivo e ribassato. Chi siede dietro ha centimetri per le ginocchia e la testa sufficienti, così come lo sono anche i 182 litri dichiarati del bagagliaio.

OBBEDISCO La capote è a doppio strato ed è realizzata con una cura apprezzabile ma limita un po' la visibilità, tanto che in manovra si apprezza molto la presenza dei sensori di parcheggio posteriori. Se l'Abarth 500C si muove agile in città il merito va però anche alle dimensioni compatte della carrozzeria e al diametro di sterzata contenuto, che permette di invertire la rotta in un fazzoletto d'asfalto. Lo sterzo si dimostra piacevolmente diretto e preciso al salire della velocità e la macchina risponde docile ai suoi comandi. Gli ingressi in curva sono rapidi e senza incertezze , complici anche gli sbalzi ridotti.

W LA SINCERITA' Vista la struttura, è normale che l'habitat naturale della 500 sia il misto stretto. E' qui che riesce a capitalizzare la sua grande maneggevolezza, arrivando a tenere un passo degno anche di macchine più potenti ma meno agili. Pure nei tratti più veloci, comunque, la macchina disegna le traiettorie con rigore e diverge dalla linea impostata solo se si lavora sporco sul volante e si fanno manovre brusche. In ogni caso le reazioni non sono scomposte e con la loro gradualità possono essere controllate bene in modo istintivo, prima che l'elettronica cerchi d'intervenire a salvare il salvabile.

SULLA RETTA VIA Parlando di chip, un cenno lo merita sicuramente il TTC, che aiuta a scaricare in modo ottimale la forza motrice sull'asfalto. Nei tratti in cui la strada disegna spire da serpente, la centralina limita le eventuali perdite di potenza e di direzionalità dovute al pattinamento delle ruote. Con il sistema attivato, si può affondare il piede sull'acceleratore senza remore: anche uscendo dalle curve strette a sterzo girato, la macchina non parte per la tangente e il volante continua a garantire un buon feedback.

ERCOLINO Si tratta di un vero toccasana, anche perché al motore la birra non manca. Il 1.400 turbo non sa nemmeno cosa siano i ritardi tipici di altre unità con architettura simile e inizia a spingere presto con buona lena. Il suo crescendo è regolare e sale bene di giri, senza brusche entrate in coppia o cambiamenti di passo ai medi. Anche quando la lancetta del contagiri si avvicina alla zona rossa, l'erogazione non perde comunque smalto e permette di sfruttare l'allungo per completare magari un sorpasso.

RISPOSTA ESATTA Il cambio permette di apprezzare appieno le caratteristiche del motore. Utilizzando la funzione automatica si può viaggiare con un filo di gas in panciolle, godendosi la silenziosità della meccanica e l'assenza di vortici aerodinamici (almeno nei posti anteriori…) quando si abbassa la capote. In questo caso la centralina snocciola le marce una dopo l'altra con grande dolcezza e risponde senza farsi pregare tanto se le si dà la sveglia con l'acceleratore. Nella modalità manuale, invece, le marce entrano più rapidamente, anche se le cambiate sono a volte leggermente brusche.


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