Autore:
Emanuele Colombo

PROVATA SU STRADA L'idea è folle e romantica insieme; e forse fa pure un po' rabbia pensare che debbano essere gli americani a resuscitare un mito italiano, ma tant'è... Casil Motors con base a Las Vegas, una società dalle alterne fortune, ha acquisito i diritti sulla B-Engineering Edonis e si prepara a rilanciarla sul mercato. La Edonis era l'evoluzione della Bugatti EB 110 e ne riprende gran parte della meccanica. A suo tempo l'abbiamo provata e possiamo raccontarvene tutti i segreti...

UN PO' DI STORIA La Bugatti dell'era Artioli chiuse i battenti nel 1995: nei magazzini di Campogalliano rimaserono 21 scocche in fibra di carbonio realizzate dalla francese Aérospatiale (che attraverso vari passaggi confluirà nella MBDA, il principale consorzio europeo costruttore di missili e tecnologie per la difesa). Alcuni ex dipendenti Bugatti, sotto la direzione di Jean-Marc Borel, fondarono la B-Engineering per acquistarle, insieme con tutto il necessario per allestire le auto complete: non più come le EB 110 originali, ma come qualcosa di nuovo, profondamente aggiornato e dalla carrozzeria mozzafiato.

MENO TURBO PIÙ CAVALLI Il motore, originariamente un V12 di 3,5 litri, dotato di quattro turbocompressori, venne modificato: i turbo diventarono due e la cilindrata crebbe fino a 3.760 cc. La potenza, che nella Bugatti poteva raggiungere i 610 cavalli, aumentò fino a ben 720 cavalli: un livello mostruoso per un'auto che doveva entrare in produzione nel 2001. La ciclistica, originariamente sviluppata da Loris Bicocchi, venne ulteriormente affinata e tutto il progetto venne diretto dall'ingegner Nicola Materazzi: il padre della Ferrari F40.

IL PAPÀ DELLA F40 Interpellato al telefono, Materazzi ci disse nel 2001 che i passi in avanti rispetto alla F40 erano notevoli e come vedremo la Edonis era davvero qualcosa di straordinario. Ma già questo si capiva dalla carrozzeria in alluminio, realizzata a mano da sapienti battilastra, come nelle fuoriserie di una volta. La curiosità? Pare che i test in galleria del vento furono effettuati solo a carrozzeria ultimata e confermarono buoni valori di deportanza: che Materazzi ottenne senza l'aiuto del computer, ma solo grazie ai trucchi appresi in anni di esperienza.

IL TEST DRIVE La Edonis era un'auto purissima, priva di qualunque controllo elettronico al di fuori dell'ABS. La trazione era rigorosamente posteriore, con differenziale autobloccante meccanico, e il cambio manuale a 6 rapporti. L'andammo a provare in una soleggiata giornata d'inverno e ci dirigemmo subito su per l'Abetone, sulle stesse strade battute dai collaudatori di tutte le supercar prodotte in Emilia Romagna: della Ferrari, della Lamborghini, della Maserati e anche della Pagani. Strade che, quel giorno, erano a tratti bagnate e circondate da mucchi di neve: l'ideale, per scatenare 720 cavalli senza controllo di trazione né di stabilità.

EMOZIONI A BORDO L'auto, bassissima, larghissima e di un rosso fuoco che la faceva sembrare una creatura dell'Inferno, ricordava i draghi delle saghe fantasy: con quelle prese d'aria e quegli spigoli nei fari che parevano le squame di un rettile gigante. Gli interni avevano rivestimenti sportivi un po' datati, però, da supercar degli anni Ottanta. I primi chilometri li percorremmo da passeggeri, in un sedile leggermente spostato sulla destra e all'indietro rispetto a quello del guidatore, in un abitacolo leggermente asimmetrico e alquanto spartano.

UN'ACCELERAZIONE TREMENDA Le prime accelerate del collaudatore che ci accompagnava ci gelarono il fiato nei polmoni, tanto erano violente. La progressione, vissuta da passeggeri, era troppo intensa e repentina per risultare gradevole o inebriante. Ma le sofferenze sarebbero finite molto presto. Passammo ai comandi e cominciammo la prova con somma circospezione, data la potenza in gioco. Fin dai regimi più bassi il motore aveva una spinta piena e corposa: non creava alcun problema nella guida con un filo di gas. Le sospensioni erano molto sportive, eppure scorrevolissime: in grado di assorbire i dossi di rallentamento come e meglio di quelle di una berlina. La frizione era più pesante del normale e il cambio non facilissimo da manovrare, ma l'auto in prova era di preserie, passibile di ulteriori affinamenti.

UNA COMUNICATIVA D'ALTRI TEMPI Il volante scamosciato concedeva alle mani un grip fenomenale e comandava uno sterzo consistente e assolutamente lineare nella risposta. Diretto, ma non troppo, quel comando lavorava in sinergia con una scocca di una rigidezza esemplare, che trasmetteva sensazioni cristalline sull'aderenza delle gomme e persino sulla grana dell'asfalto. In questo ritrovammo il gusto e la sensibilità nella messa a punto del maestro Loris Bicocchi, capace di definire auto che trasmettevano (e trasmettono tutt'ora) una comunicativa sopraffina e una solidità granitica, abbinata però a un'incredibile e raffinatissima leggerezza tattile.

TURBO D'ALTRI TEMPI Piano piano cominciammo ad alzare il ritmo, per esplorare la qualità dell'erogazione, scoprendo che, nonostante il tiro ai bassi regimi fosse già corposo, l'entrata in coppia era qualcosa di davvero esplosivo: da turbo vecchia scuola. Guidare veloce sulla Edonis era impresa facile, per l'estrema precisione e competenza della ciclistica, ma bisognava tenersi lontano dai 3.500 giri che scatenavano il finomondo: sotto coppia, tutto ok; in coppia, perfetto; ma trovarsi coi turbo che cominciavano a soffiare improvvisamente prima di aver raddrizzato il volante in uscita di curva non era un'esperienza salutare. Forse deludente il rumore del motore: in abitacolo il soffio delle turbine dominava su qualunque altra sonorità, con le wastegate che in rilascio schioccavano come petardi.

CARATTERISTICHE E PREZZO Per tornare al presente, ora la Casil Motors punta a utilizzare le monoscocche di carbonio rimanenti per costruire 15 nuove Edonis SP-110: nelle versioni Fenice, con carrozzeria uguale all'originale, o dotate del bodykit Rinascita, che ha linee più sinuose, fari arrotondati, prese d'aria sui passaruota anteriori molto più estese e tanti altri dettagli. Il motore sarebbe un remake realizzato oggi con gli stampi originali. Apparentemente invariati i dati fondamentali, come la cavalleria e il peso di circa 1.400 chili. La velocità massima dovrebbe superare i 354 km/h e basterebbero 3,5 secondi per accelerare da 0 a 100 km/h. Il prezzo? A partire da 690.000 euro: nemmeno tanto per un'auto in soli 15 esemplari, fatta su ordinazione, che diventerà da collezione ancora prima di uscire dalla fabbrica.


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