Prova su strada
Ieri e oggi: Ford Fiesta vs Audi A2

Ieri e oggi: Ford
Fiesta vs Audi A2

Una è del 1989, l'altra di undici anni dopo. La prima è ancora sulla breccia, la seconda stenta a decollare. Come mai un'auto costruita con criteri del secolo scorso tiene testa al modello più innovativo del nuovo millennio? Per capirlo le abbiamo messe a confronto. E le sorprese non sono mancate.

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Autore:
Andrea Sperelli

Marzo 1989, salone di Ginevra: fa il suo debutto la terza generazione della Ford Fiesta, chiamata a presidiare, meglio di quanto non abbia fatto la sua antenata, il difficile mercato delle utilitarie, a quei tempi dominato da Fiat Uno e Peugeot 205. Undici anni dopo, sia pur ampiamente rivista, la gloriosa Fiesta è ancora sulla breccia. Ma le concorrenti con cui deve confrontarsi sono ben altre: dalla Fiat Punto (che nel frattempo è già arrivata alla seconda serie) alla Opel Corsa (che da qualche anno è diventata una concorrente temibile) su, su fino alla Audi A2, che ovviamente sua concorrente non si può definire se guardiamo al prezzo (che è praticamente il doppio) ma che in fondo propone dimensioni tutto sommato analoghe.

Uno sguardo superficiale potrebbe far dire che non è cambiato gran che, in tutti questi anni: certo lo stile si è evoluto, ma le auto del Duemila somigliano assai più a quelle del Novecento che non ai modelli che affollavano i sogni di Jules Verne. E tecnicamente, più che di rivoluzione occorre parlare di evoluzione: in parte "importabile", come la stessa Fiesta ha fatto, su modelli già esistenti (i motori, i materiali di arredo interno, alcune dotazioni di sicurezza passiva), in parte no. L’unico elemento davvero rivoluzionario (ma qui il discorso riguarda specificamente l’Audi A2, e non può essere esteso al resto della produzione più recente) viene dalla struttura portante della piccola di Ingolstadt, realizzata in alluminio. Ma in termini operativi, cos’è cambiato di tanto decisivo, da far apparire del tutto obsoleto un modello presentato poco più di dieci anni fa? Vediamolo nell’analisi comparata fra la più anziana, la Fiesta appunto, e la più moderna delle piccole.

LA SCOCCA
È la grande innovazione introdotta dall’Audi A2

: la struttura portante realizzata con un’intelaiatura "a gabbia" formata da profilati estrusi in alluminio, alla quale sono saldati (utilizzando processi estremamente avanzati, come il laser o il gas inerte) i pannelli di carrozzeria, pure in alluminio. Una struttura che ha il vantaggio di una particolare leggerezza (il risparmio di peso rispetto a una corrispondente scocca in acciaio è del 40%) e di essere composta da un numero limitato di pezzi (240). Il che compensa, almeno in parte, i maggiori costi del materiale e dei processi di produzione.

Dal punto di vista pratico ovviamente il vantaggio principale sta nella diminuzione di peso (la A2 pesa 895 kg, la Fiesta a pari allestimento pesa circa 80 kg in più) che si traduce, a parità di tutto il resto, in minori consumi e in una superiore maneggevolezza. C’è per contro un limite, legato alla maggiore difficoltà di riparazione: per la A2 occorre far ricorso a carrozzerie specializzate nel lavorare l’alluminio, che normalmente sostituiscono la parte danneggiata a seguito d’urto, in molti casi con taglio e saldatura dell’elemento.

In ogni caso, per quanto tecnologicamente all’avanguardia, la strada tracciata dall’Audi non è generalizzabile, nel senso che è troppo costosa per la produzione di grande serie: i modelli di punta delle utilitarie sono prodotti in 400.000 esemplari l’anno, mentre per la A2 la capacità produttiva massima è di 60.000 unità l’anno (ma nel 2000 non si è andati oltre le 40.000 unità). Così, oggi, la classica scocca portante in lamiera che caratterizza la Fiesta è ancora la soluzione più utilizzata.

I MOTORI
I motori, si sa, sono ormai ampiamente indipendenti, vengono abitualmente utilizzati su più modelli e possono essere adottati senza problemi anche su vetture preesistenti. È il caso della Fiesta, che all’epoca dell’esordio adottava un datato quattro cilindri (1000 e 1300) con distribuzione ad aste e bilanceri, rimpiazzato nel’93 dai nuovi propulsori, 1200 e 1400 a sedici valvole, denominati Zetec, interamente in lega leggera e dotati di distribuzione a doppio albero a camme in testa. Soluzione quest’ultima che offre vantaggi sia in termini di minore rumorosità, sia nella possibilità di raggiungere regimi di rotazione superiori, e dunque potenze più elevate.

Paradossalmente però va segnalato che il "vecchio" motore della Fiesta vive ancora, ed è utilizzato su una vettura all’apparenza più moderna, la Ka. La ragione? Da un lato costa meno, dall’altro ha il vantaggio di un minor ingombro verticale, che lo ha reso più adatto all’installazione su una vettura dalle forme tanto particolari, come appunto la Ka.

Quanto all’Audi

, se ci limitiamo al motore a benzina non è che il suo 1400 a sedici valvole abbia alcunché di rilevante nei confronti dello Zetec Ford. Anzi, la potenza è inferiore, 75 cv contro 90. Ben diverso è il discorso se si passa ai diesel: la Fiesta ha sì introdotto un motore a iniezione diretta, che però utilizza ancora la classica pompa rotativa, e soprattutto è piuttosto ruvido e rumoroso. L’Audi invece offre la raffinata alimentazione a iniettore-pompa (ogni iniettore è accoppiato a una specifica pompa di alimentazione che dosa il combustibile necessario) capace di offrire pressioni elevatissime e dunque potenze di rilievo (nel caso, 75 cv, giusto come il motore a benzina) a fronte di consumi ed emissioni assai più limitate. Peccato che si tratti di un tre cilindri (realizzato "tagliando" un cilindro dal 1900 TDI utilizzato sui modelli di categoria superiore del gruppo VW) con tutti i limiti di rotondità di funzionamento che questo comporta. Insomma, la tecnologia è superiore ma, nel caso specifico, non si tratta di una delle sue migliori applicazioni.

 

 

LA TECNICA
Al di là dei motori, dal punto di vista meccanico non vi sono differenze di particolare rilievo, fra Fiesta e A2: gli schemi delle sospensioni sono analoghi, l’impianto frenante pure. Quanto allo sterzo la A2, al pari di altri modelli di recente introduzione, adotta un servocomando elettrico invece della classica idroguida: una soluzione che dà parecchi vantaggi dal punto di vista industriale (costa meno ed è più semplice da montare), ma dai riflessi appena avvertibili durante la guida, anche se assicura un lieve risparmio nell’assorbimento di potenza.

Il divario fra le due vetture si fa invece consistente se si guarda al corredo elettronico: la A2 offre di serie l’ABS e soprattutto il controllo elettronico della stabilità (ESP). Per la Fiesta, come del resto per la maggioranza delle utilitarie, l’ABS è invece disponibile soltanto a richiesta. Una scelta che le Case giustificano con ragioni di costo, anche se ormai l’adozione dell’antibloccaggio in termini di costi industriali non dovrebbe comportare aggravi superiori alle 5-600 mila lire. Quello che è grave è che al pubblico venga comunemente richiesto una cifra ben superiore: chissà se cambierà qualcosa ora che il nuovo Codice della Strada ne impone l’obbligo su tutte le vetture...

LA SICUREZZA

L’attenzione alla sicurezza passiva è cresciuta enormemente negli ultimi anni, e i nuovi modelli sono soggetti a prove di crash molto più severe, in sede di omologazione. E sebbene la Fiesta abbia il merito di essere stata la prima a offrire l’airbag, in questa categoria, è fuori discussione che le vetture di progettazione più recente, quali appunto la A2, offrano maggiori garanzie di protezione. Senza dimenticare che la piccola Audi dispone di serie di airbag frontali e laterali nonché (a richiesta) di quelli "a tendina" dedicati alla protezione del capo. Una soluzione, quest’ultima, che è estremamente complessa da "trapiantare" su vetture già esistenti.

L’ABITACOLO

Nell’ultimo decennio le utilitarie sono cresciute di dimensioni: in larghezza si è passati da pianali di circa 160 a 170 cm, più o meno la dimensione delle medie compatte, il che significa che all’interno si può disporre di almeno 140 cm utili all’altezza delle spalle. E anche in lunghezza, se dieci anni fa la misura standard era 360 cm, ormai si viaggia stabilmente attorno ai 380. Un livello su cui si è portata anche la Fiesta, che oggi misura 383 cm, ma soprattutto a suon di allungamenti degli sbalzi: la cellula abitacolo è invece rimasta quella, un po’ risicata, delle origini, e soprattutto non è stato possibile modificare la larghezza, che è vincolata dalle dimensioni del pianale.

Inevitabile che l’abitabilità un poco ne soffra

anche se, paradossalmente, la Fiesta è regolarmente omologata per 5 passeggeri, mentre la A2 in configurazione base presenta due poltroncine posteriori separate e dunque può ospitare quattro passeggeri. E’ peraltro prevista in alternativa la soluzione con divanetto unico, per tre passeggeri, ma incredibilmente l’importatore italiano la offre come opzione a pagamento (500 mila lire): e questo non è proprio un progresso.

Altro neo della A2

, la pur notevole capacità del bagagliaio (390 litri contro i 250 della Fiesta) è ottenuta anche grazie all’eliminazione della ruota di scorta, sostituita dal kit "gonfia e ripara" (bomboletta e compressore), soluzione non sempre sufficiente (si pensi al danneggiamento di un cerchio contro una buca o un marciapiede) a togliere di impaccio. A richiesta il cliente può avere (questa volta senza sovrapprezzo) la ruota di scorta, peccato che... l’alloggiamento non è previsto, va tenuta "in libertà" nel bagagliaio.

LE PRESTAZIONI

Più leggera e meglio profilata aerodinamicamente (ha un Cx di 0,28, un record per una vettura così corta) l’A2 vanta nel complesso risultati migliori. Con 15 CV in più il 1400 Ford riesce sostanzialmente a pareggiare il conto in accelerazione e in velocità massima, mentre in ripresa senza l’uso del cambio l’Audi è nettamente più spiccia. E soprattutto consuma meno, in media fa quasi 14 km/litro (la Fiesta 1.4 non arriva a 13) e con un po’ d’attenzione si passano tranquillamente i 15. Anche qui c’è una limitazione, dovuta al serbatoio piccolo: solo 34 litri, contro i 42 della Fiesta (e le altre piccole più moderne sono tutte oltre i 45), con conseguente riduzione dell’autonomia di marcia. Insomma, un po’ di benzina la si risparmia, ma la frequenza delle soste dal benzinaio resta la stessa.

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