Autore:
Emanuele Colombo

LA SFIDA IN PISTA Tra il 4 aprile e il 6 giugno scorsi la Honda Civic Type R ha fatto segnare in cinque mitici circuiti europei il record sul giro per auto a trazione anteriore. La Ford Focus RS è a trazione integrale e vanta un primato differente: è la prima auto al mondo dotata di un sistema elettronico per agevolare la guida di traverso. Qual è la più appagante in pista? Le ho scatenate sul circuito di Franciacorta ed ecco com'è andata...

SOTTO IL VESTITO Honda sostiene che la Civic Type R non è un'auto stradale ad alte prestazioni, ma un'auto da corsa da poter usare anche su strada. Il suo motore a 4 cilindri da 2 litri di cilindrata sviluppa 310 cavalli, 400 Nm costanti tra 2.500 e 4.500 giri e allunga fino a 7.000 giri, che sono tanti per un motore sovralimentato.

TURBO & VTEC Già, perché la Civic Type R 2016 è turbo, al contrario di tutte le Honda sportive che l'hanno preceduta: per evitare problemi di turbo-lag usa una normalissima turbina single scroll a geometria fissa, aumentando però la pressione ai bassi regimi regolando la fase di scarico con una versione evoluta della celebre distribuzione VTEC (capace di variare fasatura e alzata delle valvole).

RECORD SU RECORD Oltre a ciò, la giapponese ha una scocca più rigida della Civic normale grazie all'uso di collanti per un vantaggio di peso di 4,5 chili rispetto alla soluzione tradizionale con rinforzi metallici. Inoltre ha sospensioni a controllo elettromagnetico e l'aerodinamica molto curata, con tanto di fonfo piatto, estrattore, ala e speciali sfoghi dell'aria che gestiscono i flussi d'aria in modo da creare deportanza ad alta velocità. 

PRONTI? VIA! Grazie a tutte queste soluzioni, la Honda Civic Type R ha ottenuto il primato a Monza, a Spa, all'Estoril, a Silverstone e all'Hungaroring. Come si comporterà a Franciacorta? Avvio il motore, premo il pulsante +R che aumenta la reattività del motore ai bassi regimi, irrigidisce del 30 per cento le sospensioni, rende lo sterzo più duro e cambia il settaggio del controllo di stabilità, e mi fiondo in pista.

BEL CAMBIO Fin dai primi metri sento la Honda molto piatta, piantata a terra e rigida come le auto da corsa vere e proprie. Anche la prima staccata decisa, su un alfalto leggermente ondulato, mi riporta sensazioni e scuotimenti tipici delle auto preparate per la pista. Il cambio ha i classici innesti secchi, brevi e pulitissimi che ci si aspetta dalle Type R. La corsa della leva non è breve come sulla mitica S2000, ma ha comunque pochissimi riscontri nella produzione attuale.

CHIURURGICA La frenata è potente e pastosa. I freni anteriori sono assai più grandi dei posteriori e ben ventilati: sembrano anche molto resistenti alla fatica, per quanto il Circuito di Franciacorta non sia probante come l'Autodromo di Monza per valutarli. Nel misto lo sterzo, un po' pesante ma dallo sforzo lineare, si dimostra un bisturi. L'assetto lo assiste bene, con una stabilità del retrotreno ben calibrata che mi permette cambi di direzione fulminei quanto precisi.

W L'AUTOBLOCCANTE In uscita di curva il differenziale autobloccante dà reazioni al volante molto contenute, ma fa avvertire tutta la sua efficacia: il sottosterzo sulla Civic Type R è davvero minimo. In allungo la spinta si stempera progressivamente e viene istintivo cambiare sul filo dell'intervento del limitatore senza mai “sbatterci contro”. Per chi di istinto ne ha poco, sul quadro strumenti c'è comunque una serie di led si accendono in sequenza per indicare il momento di passare al rapporto superiore, in pieno stile Formula 1.

NUMERI DA CAPOGIRO In definitiva Honda non ha esagerato: questa Civic Type R sa davvero trasmettere l'emozione delle auto da corsa. Ma come se la cava in un confronto diretto con la Ford Focus RS? Quest'ultima ha dalla sua 40 cavalli in più e la trazione integrale. Non solo, il suo motore a 4 cilindri da 2,3 litri di cilindrata, con turbo di tipo twin scroll, sviluppa più coppia: fino a 470 Nm da 2.000 a 4.500 giri. Risultato: nello 0-100 è la Focus a primeggiare con uno strepitoso tempo di 4,7 secondi, mentre la giapponese paga quasi 1 secondo di distacco.

È L'ORA DELLA FORD A svantaggio della Ford è il peso, superiore di circa 150 chili a quello della Honda. Quanto... peserà in pista? Scopriamolo. Scelgo il settaggio Pista con il pulsante accanto al cambio e alla prima curva del circuito di Franciacorta sento subito che l'assetto è più morbido e meno affilato di quello della Honda. Stupisce il sound del motore, che da fuori dev'essere entusiasmante, con le smitragliate che tira ogni volta che raggiungo il limitatore, ma a bordo lo sento sempre fin troppo civile e ovattato. Il limitatore taglia a 6.800 giri, anche se la grande coppia e l'ottima risposta ai medi regimi rende spesso superfluo tirare così tanto le marce.

IL PELO NELL'UOVO Lo sterzo non dà la sensazione di incidere le traiettorie, ma non manca di precisione; a bassa velocità però ha un effetto autoraddrizzante che lo fa apparire un po' artificiale (e fa il paio con un pedale frizione dal ritorno un po' violento in manovra). Il cambio accetta azioni rapide sulla leva e ha innesti ben definiti, anche se la fluidità non è perfetta a bassa velocità nei passaggi tra prima, seconda e terza marcia.

EQUILIBRATA Mi lancio cattivo nella S e sento il posteriore che allarga la traiettoria, aiutando l'inserimento. Giù tutto e la trazione integrale a controllo elettronico entra in gioco, permettendomi un gran controllo della traiettoria e dell'assetto. Bella la risposta dei freni: potenti, modulabili e pastosi, ma non immuni da un po' di affaticamento, come capirò alla fine della prova.

PERDONA TUTTO In curva i sedili contengono alla grande e poco importa se la posizione di guida è alta per una vettura sportiva. Mi piace questa Focus, per la grinta e per le reazioni mai brusche: persino quando vado a cercare il pendolo nei rapidi cambi di direzione. Con un assetto così ci potrebbe stare anche un avantreno ancora più incisivo: al tornantino di Franciacorta infatti emerge un po' di sottosterzo quando esagero. Ma mi resta una carta da giocare...

L'ORA DEL TRAVERSO Con il pulsante accanto alla leva del cambio attivo il Drift Mode, con cui dico ai chip che regolano trazione integrale e torque vectoring che voglio calarmi nei panni del Ken Block della domenica. E la festa comincia. Il retrotreno diventa immediatamente più ballerino in inserimento di curva ma, se forzo troppo, il controllo di stabilità e trazione interviene in modo netto. Ci metto qualche curva a capire come funziona il gioco, ma poi ne vengo a capo: per “driftare” a dovere con l'aiuto dell'elettronica devo frenare molto prima e spalancare il gas già in ingresso di curva: ci pensa l'auto a sbilanciare la trazione per farmi intraversare e percorrere tutta la svolta in derapage.

UNO STILE TUTTO SUO Il tutto, diciamolo, è contrario a qualsiasi insegnamento in tema di guida sportiva: in curva si dovrebbe arrivare in rilascio e non in accelerazione, altrimenti l'auto rischia di andare dritta. Qui i controlli elettronici gestiscono la dinamica in modo diverso, ma a tutto c'è un limite e per scoprirlo ho fatto una manovra proibita.

DON'TRY THIS AT HOME Nel tornante ho innescato un sottosterzo e provato a correggerlo con un pestone sul gas, in attesa dell'intervento dei chip. Risultato: la Focus ha allargato la traiettoria come un'auto normale fino a farmi pelare la ghiaia. Insomma, la Ford vuole essere portata in curva a modo suo e se l'accontenti è una giostra tutta da godere. Non richiede nemmeno particolari abilità, visto il gran lavoro che fanno i controlli elettronici. Se però fai una manovraccia e vedi che il muso punta fuori, non aspettare che sia lei a correggerti ma alza il piede dal gas (come è giusto che sia)!

THE WINNER IS... L'intenzione dichiarata era di concludere questa prova eleggendo un netto vincitore, ma la Honda e la Ford sono talmente diverse che, semplicemente, si rivolgono a due utenti differenti (benché entrambi amanti della guida sportiva e delle giornate in pista). La Honda è uno strumento di precisione, con una messa a punto raffinatissima per chi ama la guida pulita in pista. La Ford è più selvaggia e giocosa: ama i traversi e chi la prende quasi di forza, anche se bastano correzioni davvero minime per tenerla sotto controllo quando parte per la tangente. Scegliere l'una o l'altra dipende solo dal vostro stile di guida.


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