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Sul palcoscenico di Ginevra ha dovuto fare da damigella alla piccola A1 ma su strada la nuova versione di punta della gamma A5 si prenderà una rivincita, catalizzando l'attenzione degli appassionati. Con il suo motore V8 da 450 cv e una trazione quattro ottimizzata darà anche filo da torcere a qualunque sportiva Doc.
UBI MAIOR… Lo stand Audi è stato sicuramente uno tra i più affollati del Salone di Ginevra. Al centro dei riflettori è finita soprattutto l'attesissima A1, con cui la Casa dei quattro anelli debutta tra le piccole di lusso. Nella corsa al titolo di miglior attrice non protagonista l'ha spuntata invece l'ammiraglia A8, che ha sfilato in versione prêt à porter e in quella lustrini e paillettes, concept con propulsione ibrida. In cotanta compagnia c'è poco da stupirsi che la nuova RS5 sia stata relegata al ruolo di semplice comparsa.
HAPPY BIRTHDAY Alla nuova punta di diamante della gamma A5 spetta come consolazione l'onore di soffiare idealmente sulle trenta candeline della trazione quattro, che debuttò proprio in quel di Ginevra il 4 marzo del 1980. Su questa trazione, sinora montata da circa 3,3 milioni di Audi torneremo presto. Ora però diamo a Cesare quel che è di Cesare e dedichiamo il giusto spazio alla RS5, che segna un deciso passo in avanti dal punto di vista sportivo rispetto alla S5.
GIU' DA GUERRA La RS5 si riconosce a prima vista per la maggiore ampiezza delle prese d'aria frontali, sottolineate da uno spoiler con finitura metallica. Il fascione paraurti è solo la proverbiale punta dell'iceberg di un kit aerodinamico che comprende anche minigonne un po' squadrate e un nuovo e più grande diffusore posteriore, che ospita due terminali di scarico ovali oversize. Last but not least, ultimo ma non meno importante, chiude poi il quadro un alettoncino posteriore che si solleva automaticamente sulla coda una volta superati i 120 km/h per poi rientrare nella sagoma del cofano bagagliaio quando si scende sotto gli 80/h.
DISCHI CALDI Dotata di un assetto irrigidito e ribassato di 20 mm rispetto alle A5 vulgaris, la RS5 è acquattata su cerchi da 19" gommati 265/35 (in alternativa ai quali se ne possono chiedere da 20" con pneumatici 275/30). Alle spalle delle razze fanno capolino dischi autoventilanti da 365 mm che all'anteriore sono lavorati da pinze a otto pistoncini. Chi ritenesse questo po' po' d'impianto non sufficiente può comunque sempre richiedere freni carboceramici da 380 mm. Questi dischi sono tra i pezzi forti del menù degli accessori in cui spiccano anche il sistema di navigazione MMI, sedili a guscio ed altri ventilati in alternativa a quelli sportivi, con poggiatesta integrati, offerti di serie.
A PIENI POLMONI La sportività della RS5 non deriva però da questi dettagli e nemmeno dalle finiture in carbonio esibite dalla plancia, oppure dalla grafica inedita della strumentazione. Quest'Audi l'asso non lo nasconde nella manica ma sotto il cofano. Qui si trova una versione spremuta per bene del noto V8 4.2 a iniezione diretta FSI, portato a erogare la bellezza di 450 cv a 8.250 giri, con una coppia massima di 430 Nm stabili tra 4.000 e 6.000 giri. Per arrivare a questo risultato gli ingegneri hanno lavorato soprattutto sulle "vie respiratorie" del motore, modificando aspirazione e scarico, e riducendo gli attriti interni e gli assorbimenti di potenza.
PRONTI? VIA! Su strada, il numero più interessante è senza dubbio il tempo necessario per passare da 0 a 100, pari a 4,6 secondi. Il merito di questo crono va equamente diviso tra il motore, il cambio robotizzato a doppia frizione e sette marce S Tronic (rinforzato per l'occasione) e il launch control, che gestisce magistralmente le cambiate senza che il pilota debba fare alcunché. La velocità massima è autolimitata a 250 km/h, con la possibilità di spostare l'intervento della centralina ai 280. Il tutto con una percorrenza media dichiarata di 9,3 km/litro.
A GIUGNO Una bella mano a migliorare la motricità arriva anche dalla già citata trazione quattro, per la quale la RS5 fa debuttare un nuovo differenziale centrale autobloccante con ingranaggio a corona, che lavora a braccetto con una gestione elettronica della coppia. In condizioni standard il 40% della forza motrice va alle ruote anteriori e il 60% va a quelle posteriori ma questo rapporto può variare in base alle condizioni di aderenza da 75:25 a 15:85. A completare il quadro si può avere anche un differenziale posteriore sportivo, già apprezzato su altri modelli della gamma di Ingolstadt. Ulteriori dettagli e prezzi si conosceranno solo a ridosso del lancio sul mercato, che avverrà a giugno.
