Ducati Multistrada 1100 S

SOTTO GAMBA Letta un po’ distrattamente la notizia sembrerebbe di poco conto: la Multistrada 2007 adotta un nuovo motore 1.100 al posto del sempreverde 1.000 che resterà invece a catalogo per tutti gli altri modelli. L’estetica resta quella di sempre, il telaio pure e il nuovo motore mantiene il raffreddamento ad aria. Tutto qui? A ben vedere, non proprio. Liquidare così la cosa sarebbe un errore grossolano perché leggendo tra le righe si scopre che di carne sul fuoco la Ducati ne ha messa ben oltre le apparenze. E questo restando sulla carta: se il discorso si sposta su strada, come vedremo più avanti, le sorprese si fanno ancora più succose.

SOTT’OLIO Procediamo però con ordine. La Multistrada 2007 porta al debutto l’ultimo aggiornamento del classico bicilindrico a L, che vede salire la cilindrata fino a quota 1.078 cc. A tale valore a Borgo Panigale sono giunti portando l’alesaggio a 98 mm, mentre la corsa resta invariata a 71,5 mm. Identico a prima è pure il rapporto di compressione, pari a 10,5:1. Sul fronte trasmissione si segnala la presenza di una frizione a bagno d’olio, sinora riservata alla sola GT 1000, più silenziosa, modulabile e longeva di quella a secco.

L’OFFICINA PUO’ ATTENDERE Grazie a lavorazioni interne più complesse e precise, il nuovo 1.100 si può permettere intervalli di manutenzione più lunghi rispetto al 1.000, a tutto vantaggio dei costi di gestione. Tutti gli interventi in agenda ai 10.000 km si spostano ai 12.000, mentre quelli dei 20.000 finiscono allo stesso modo ai 24.000. Lo scarico è a sua volta nuovo, con una sonda lambda e con inedite fascette che lo sigillando al meglio per garantire il rispetto dei limiti Euro 3.

IL GIOCO DELLA COPPIA Quanto invece alle prestazioni, in Ducati non hanno badato più di tanto alla potenza massima, che ammonta a 95 cv a 7.750 giri, con un incremento di 3 cv rispetto alla versione da un litro. I tecnici, capitanati dal giovane ingegner Federico Sabbioni, hanno concentrato i loro sforzi per migliorare il tiro ai regimi intermedi, spuntando un picco di coppia di 10,5 kgm a 4.750 giri. Davvero niente male se si pensa che alla stessa voce il 1.000 dichiara 9,4 kgm a 5.000 giri. Valori di punta a parte, tutta la curva di erogazione risulta molto più corposa. Le differenze si riducono solo man mano che ci si avvicina all’entrata in funzione del limitatore, tarato per intervenire poco prima dei 9.000 giri.

BEATA SOLITUDINE Il nuovo 1.100 è destinato a monopolizzare il listino Multistrada. Con il suo arrivo nelle concessionarie, previsto per ottobre, oltre al 1.000 scompare infatti dalla gamma anche il piccolo 620. Gli allestimenti continuano invece ad essere due, base e S, per i quali in Ducati hanno deciso di non ritoccare i prezzi (rispettivamente di 12.000 e 13.500 euro), nonostante l’introduzione del motore più prestante e di altre piccole migliorie. Tra queste, la più interessante è il montaggio elastico del manubrio, che abbatte drasticamente le vibrazioni alle manopole. Non va inoltre dimenticato il nuovo software per il cruscotto cha dà ora indicazioni più attendibili circa i consumi medio e istantaneo, l’autonomia, il livello del carburante e l’entrata in riserva. Quest’ultima attiva la funzione trip fuel, con l’indicazione dei chilometri percorsi da che si è accesa la spia.

AGUZZATE LA VISTA A distinguere la Multistrada S, acquistabile nera oppure rossa mentre la base si può avere solo rossa, sono come in passato più che altro le sospensioni firmate Ohlins. La forcella upside-down è dotata di steli da 43 mm con trattamento superficiale dorato al TiN (Nitruro di Titanio). Sulla Multistrada il molleggio è invece affidato a una forcella Marzocchi (sempre a steli rovesciati da 43 mm) e a un monoammortizzatore Sachs, entrambi comunque completamente regolabili nel precarico e nell’idraulica. La S vanta inoltre il parafango anteriore e i carter copricinghia in carbonio oltre a un manubrio in alluminio a sezione variabile leggermente più basso e arretrato di quello standard.