Day by Day:  Triumph Street Triple R

SPENDO O NON SPENDO? Ne varrà la pena? Mentre mi accingo a salire la prima volta in sella alla Street “R” cerco di immedesimarmi nell'ipotetico acquirente che, all'interno del concessionario sta per staccare il fatidico assegno. L'indecisione è forte, tra dare retta alla moglie che vuole cambiare il frigorifero (e quindi scegliere la Street Triple) e il mandare tutto al diavolo prendendo la più “raffinata” Street Triple R.

900 PIÙ O MENO Di questi tempi tenersi in tasca quei 900 € (la R costa 8690 €) fa sempre comodo, ma noi motociclisti, che vogliamo sempre il massimo, siamo anche facili all'entusiasmo e cediamo facilmente davanti a una forcella regolabile o a una pinza radiale. Insomma, se quando la Street era la Street e basta non si sentiva assolutamente l'esigenza di avere qualcosa in più, l'arrivo della R infila nell'orecchio dell'appassionato una pulce di quelle grosse. Pulce che hanno in molti, evidentemente, perchè le due Street nei primi mesi del 2009 si sono divise le vendite fifty/fifty, da buone sorelline.

SPORTIVA VERA Già, quei cattivoni lassù ad Hinckley si divertono a farci diventare matti. Sin dal suo arrivo sul mercato la Street Triple si è subito seduta sul trono delle naked medie. Il connubio tra il suo eccellente tre cilindri e una vera ciclistica sportiva appena semplificata (la stessa della Daytona, ancora oggi è l'unica della categoria a poter vantare un telaio da vera sportiva) l'ha subito posta un gradino sopra le altre.

TRE CILINDRI PREZZO GIUSTO La Street si guida alla grande, è leggerissima, reattiva, ben frenata, psicologicamente poco impegnativa, e ha potenza quanto basta per andare molto forte. In più, ha un prezzo adeguato e concorrenziale, per la prima volta una moto europea riesce a mettere il sale sulla coda alle Jap per rapporto qualità prezzo. Insomma un prodotto azzeccato che infatti ha un ottimo successo di vendita (praticamente nel 2008 sono state vendute tutte quelle prodotte)

PER UNA R IN PIÙ Perché allora scegliere la R? La risposta dopo parecchi giorni di convivenza su strada e una giornata passata a spremerla in pista è arrivata da sola. La R trova un suo perché nell'utilizzo più sportivo del mezzo, soprattutto in circuito, cui si concede senza troppe remore.

QUALE PER VOI? Andando subito alla conclusione: se il vostro utilizzo è il casa-ufficio, la gita fuoriporta compresa di sparata domenicale sul passo, potete dare un colpo al cerchio e uno alla botte, accontentare voi stessi (con un Street standard) e la moglie con il suo benedetto frigorifero senza dover per questo rinunciare al piacere di guida che la Triumphina sa regalare. Quel “di più” che vi offre la R, se lo volete, rientra nella vostra gratificazione personale, nel sottile piacere di avere quanto di meglio il mondo delle naked medie riesce al momento ad offrire.

R COME RIGORE Il maggior rigore delle sospensioni della R porta, infatti, ad una efficacia ulteriormente migliorata che si evidenzia soprattutto nella guida veloce, grazie ad un sostegno maggiore in frenata, dove la forcella ha un affondamento neutro e sempre molto controllato, ad una accelerazione più efficace grazie un mono piuttosto rigido.

MENO FILTRO Ovvio che, di pari passo, un assetto complessivamente più rigido imponga qualche sacrificio in più dal punto di vista del comfort, perché quando la strada è sconnessa il filtro è chiaramente minore. Un tratto qualsiasi di pavé a Milano (in città anche lo sterzo non è il massimo, ma questo è in comune con la Street "vulgaris") è più che sufficiente per rendersene conto. Insomma se la Street Triple si può senza dubbio considerare una naked sportiva, la R cambia definizione e diventa davvero una sportiva spogliata. Il trapianto delle sospensioni e dei freni (con le pinze radiali) della Daytona ne innalzano il livello di performance lasciandone inalterato il gusto di guida. La Street insomma era e resta un gran mezzo. Se però nel vostro programma estivo oltre alle solite scorribande stradali è compresa anche qualche puntata in pista allora ecco che il frigorifero può attendere, ed è meglio fare un piccolo investimento in saponette perché ne consumerete tante e con sommo piacere.

MOTORE 10 E LODE Del piccolo triple di Hinckley abbiamo sempre parlato bene, e anche in questa occasione non si può che confermare il giudizio estremamente positivo sul lavoro svolto dagli uomini Triumph. Nei suoi 675 cc questo tre cilindri racchiude tutto quanto serve ad un motore per essere apprezzato. Ha un ringhio cattivo, la coppia giusta per non farti tribolare sempre con il cambio, una risposta al gas decisa ma mai violenta, allungo quando basta (zona rossa a 13.000 giri) e una cavalleria che, grazie alla rapportatura giustamente corta, esce enfatizzata ad ogni apertura di gas. Insomma per strada la piccola Triple si fa gustare perché va forte è precisa e impegna pochissimo.

IN PISTA CON PIACERE É poi in pista che la “R” acquisisce tutto quel valore aggiunto che giustifica l'investimento maggiore. Tra i cordoli la parentela stretta con la Daytona è ancora più evidente. La R guadagna luce a terra (mono e forcella sono più lunghi) e ulteriore reattività (sterzo leggermente più chiuso e meno avancorsa) il che la trasforma in arma quasi invincibile per la sua categoria. La leggerezza del mezzo fa sì si giochi letteralmente con la moto, una reattività assoluta (enfatizzata dal manubrio largo) che rende la Street estremamente competitiva e veloce nei tratti guidati.

UN FULMINE IN CURVA La ciclistica è assolutamente a punto, la 675 Triumph in questa configurazione R ha il pregio di comunicare molto con il pilota e di dare molta fiducia. Il risultato sono ingressi in curva fulminei dove si lascia correre la moto moltissimo e dove, quando serve, si cambia direzione in un batter di ciglia. In staccata le radiali fanno il loro dovere fino in fondo, si ha grande potenza, ottima modulabilità e una leva che non si avvicina mai al manubrio anche dopo 20 minuti “a fuoco”.

TANTI GIRI BUONI In percorrenza le sospensioni restano rigorose non ci sono scompensi né dall'avantreno né dal retrotreno e il trasferimento di carico quando si passa dalla frenata all'accelerazione è limitato e fluido. Il range di erogazione utile offerto dal motore è molto ampio e l'allungo più che valido consente, se necessario, di tenere la marcia tra una curva e l'altra senza aver necessità di chiamare in causa il cambio che in pista non è ancora fluido come si vorrebbe.

VAI FORTE COME NIENTE L'ottima trazione conclude il quadro che la Street R riesce a pennellare alla perfezione, si riesce a dare gas presto senza che la moto si sieda o si scomponga e senza che il pneumatico posteriore ne abbia a male, il mono insomma lavora alla grande. Così, senza che nemmeno ve ne rendiate conto, vi trovate a girare su tempi incredibili e, quasi, a desiderare che ad Hinckley avessero chiuso il quadro regalando alla piccola Triple non solo la ciclistica ma anche il motore della Daytona. Con quella manciata di cavalli in più credo proprio che la naked inglese sarebbe davvero un brutto cliente per qualsiasi moto nei circuiti guidati. Incontentabile? Forse, ma sto già inoltrando richiesta formale ad Hinckley..