Triumph Daytona Triple

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COM’È Go your own way: vai per la tua strada. È il claim della Triumph nelle pubblicità. E la strada intrapresa dagli uomini di Hinckley pare proprio quella giusta. Ormai la Triumph (35.000 moto prodotte nel 2005) ha capito che la sua identità è legata indissolubilmente a due soli tipi di motori: bicilindrico per le classiche, tre cilindri per tutto il resto. C’è da togliersi il cappello davanti ad un’azienda che nel 2002 è stata messa in ginocchio da un incendio e in soli tre anni ha sfornato 3 motori completamente nuovi e aggiornato praticamente tutta la gamma.

MEDIA INGLESE La Daytona Triple fa parte di questo nuovo corso. Finita l’avventura con il quattro cilindri sarà lei a difendere la Union Jack tra le sportive di media cilindrata, un segmento che ormai parte dai 600 e arriva ai 750 cc. La nuova mid-Daytona ha una cilindrata "anomala" e un cilindro in meno della precedente, ma soprattutto ha l’ambizione di offrire un punto di vista differente sul modo di intendere una supersportiva.

L’UNICA CON TRE Una moto che secondo Triumph è incomparabile perché unica nel suo genere, perché è nata principalmente per la strada (sempre secondo Triumph) ma in pista non vuole recitare il ruolo di semplice comparsa. Queste le dichiarazioni fin troppo prudenti, forse, anche perché la Daytona è dotata come una racer vera: ha misure sportive (interasse 1392 mm, 23,5° di angolo cannotto e avancorsa 86,5 mm per un peso di 167 kg a secco), freni da riferimento (pompa e pinze Nissin entrambi radiali con dischi da 308 mm e nuovi pistoncini con trattamento superficiale), sospensioni Kayaba (forcella da 41 mm). In più offre la possibilità di regolare anche l’altezza del retrotreno e di variare addirittura la posizione dell’attacco del forcellone, roba che nemmeno le supersport giapponesi d’ultima generazione possono vantare. Alla faccia di una moto nata per un uso principalmente stradale!!

NEL MEZZO Al nuovo tre cilindri inglese piace essere preso in mezzo. È a metà tra i bicilindrici e i quattro ed ha una cubatura di 675 cc (metà tra i 600 e i 750 cc). Il cilindro in meno non lo penalizza affatto sul fronte delle prestazioni perché i tecnici inglesi sono riusciti a tirar fuori ben 125 cv a 12.500 giri con una coppia massima di 72 Nm a 11.750 giri, superiore quindi a tutti gli attuali motori da 600/636 cc.

COPPIA BASSA E se è vero che il motore Triumph ha i picchi di potenza e coppia a un regime piuttosto elevato, è altrettanto vero che già a 4.000 giri ha una forza nettamente superiore ai quattro cilindri. La Daytona non si fa mancare nulla: l’iniezione ha corpi farfallati da 44 mm ed utilizza iniettori di ultima generazione con 12 microfori, il motore respira attraverso un airbox con presa d’aria frontale piazzata nel centro del cupolino e, come vogliono le ultime tendenze, c’è una valvola nell’airbox per ottimizzare la respirazione e una valvola sullo scarico per riempire l’erogazione. Compressione altina (12,65:1) angolo tra le valvole molto chiuso (23°) e alberi su tre assi completano le caratteristiche di questo "triple", non solo molto compatto ma anche molto sportivo.

PULITA Non mancano il catalizzatore e il dispositivo d’aria secondaria che fanno rientrare la Daytona nelle normativa Euro 3. Chi non ne avesse abbastanza può anche montare (solo per un uso in circuito) lo scarico completo in titanio che Triumph ha studiato assieme ad Arrow e che fa dimagrire la Daytona di 7 kg, oltre ad aumentare la potenza di 5 cv.

VITASNELLA Anche il telaio è completamente nuovo. L’immagine è quella che da sempre contraddistingue i telai Triumph, ma siamo ad una nuova generazione con i traversi superiori che scavalcano la testa, riducendo drasticamente la sezione della moto. La compattezza è stata un chiodo fisso dei tecnici e le immagini mostrate in conferenza stampa mostravano senza rischio di smentita che il nuovo telaio poteva stare comodamente all’interno del vecchio (piuttosto largo in verità) e che il tre cilindri potrebbe essere contenuto all’interno del quattro.

VESTITO ATTILLATO Poi, in Triumph hanno coperto lo scheletro con un vestito attillatissimo dalle linee slanciate e ne è uscita una moto stretta come non mai (guardare la foto a fianco per rendersene conto). Le premesse dunque sono buonissime, perché la Daytona non punta solo sull’originalità ma non ha paura di confrontarsi. I fatti le confermano appieno, dopo aver volato fino a Sepang per provarla devo dire che i 10.390 € chiavi in mano mi sembrano soldi ben spesi.