UNA VITA DA MEDIANO Stare nel mezzo a volte è molto redditizio. Lo hanno
capito in parecchi ultimamente, tutti quelli che sono usciti dalla "gabbia"
delle cilindrate canoniche per sbizzarrirsi con numeri differenti dai soliti,
per capirlo basta vedere anche gli ultimi arrivi tra le naked, dove le
cilindrate "di mezzo" sono alla fine quelle che vendono di più.
SPORTIVE DI MEZZO Parlando di sportive, invece, il discorso si fa più complicato, non
correre in nessun campionato (monomarca esclusi) non aiuta a farsi conoscere e
i cavalli hanno sempre un appeal incredibile sugli appassionati, cui però
sfugge che se non si è piloti, con meno peso e la potenza giusta si possa girare
ugualmente forte, divertendosi e stancandosi di meno.
IN MEDIO STAT… Nell’immaginario collettivo, quindi, queste moto finiscono
spesso per essere considerate dai più come dei "vorrei ma non posso" e mai cosa
può essere più sbagliata. È mia ferma convinzione che queste moto potrebbero
anche rappresentare il futuro delle sportive. Perché alla fine uniscono al
meglio le qualità delle sempre più tirate e meno godibili 600 (agilità e
leggerezza) e quelle delle sempre più elettroniche e pesanti mille (motori con
coppia e cavalli a sufficienza).
SETTEMMEZZO DA SEMPRE Una cosa che Suzuki ha capito da sempre, lei
la cilindrata 750 da 25 anni a questa parte non l’ha mai mollata ed è
stata premiata (nel 2009 con 751 pezzi la settemmezzo ha venduto poco meno della
1.000 e più della 600), la GSX-R 750 ormai ha un nutrito numero di estimatori,
gente che spende volentieri gli 11.400 € (ma cercando bene si trova a molto
meno) necessari per acquistarla.
LA PICCOLA CHE PIACE La (bella) sorpresa è invece il successo della
848 che finalmente ha fatto capire al popolo ducatista che una superbike
"piccola" ha il suo perché, non solo dal punto di vista del prezzo ma anche
dal punto di vista del gusto di guida. Sia nel 2008 (quando era appena arrivata)
sia nel 2009 (640 pezzi) la 848 in listino a 13500 € per la versione
Dark) ha venduto più della sorella maggiore 1098/1198. Un confronto tra queste due rappresentanti della classe media (la Triumph 675
la consideriamo una supersport perché è li che corre…) è quindi quantomai
interessante.
PUROSANGUE Da un lato la sportività assoluta della Ducati che, pur
se addolcita rispetto all’ammiraglia di famiglia, resta pur sempre una
purosangue italiana. Il suo "piccolo" Testastretta offre 132 cv "veri" e quasi
10 kg di coppia sempre disponibile. Il resto, peso a parte che si ferma a
168 kg, è tutto quasi identico alla sorella maggiore, con cui la 848 condivide
non solo le sovrastrutture ma anche le misure vitali (1.430 mm di interasse,
24°5’ di inclinazione di sterzo). Tranne i freni che, fortunatamente, sono
meno aggressivi perché sfruttano un impianto più "normale" (dischi da 320 e
pinze radiali non monoblocco).
NON SOLO PISTA Dall’altra la Gixxer, tutta giri e cavalli, moto
che da sempre appartiene a una famiglia di sportive capaci di soddisfare al
massimo anche nell’utilizzo stradale. Dal 2008 è sempre la stessa (come
la Ducati del resto) con il suo motore da 142 cv, la sua impostazione in sella
non così radicale che però fa il paio con un peso da Supersport 600.
LE MILLE NEL MIRINO Due filosofie differenti che alla fine però hanno
lo stesso obbiettivo, dare gusto di guida, poco impegno, e perché no, se ben
guidate magari togliersi la soddisfazione di bastonare qualche maxi sui circuiti
(e sono sempre di più) dove non è solo la potenza a comandare. Logico che il
confronto sia scontato, logico che per confrontarle le abbiamo portate in pista
(a Franciacorta, tracciato perfetto per moto del genere) e su strada. Come è
andata? Diciamo che è stata lotta dura e la sfida non finisce con un ko,
piuttosto c’è una vittoria di misura della Suzuki.
LA 600 CON QUALCOSA IN PIÙ La settemmezzo di Hamamatsu resta sempre un
bel riferimento per chi si volesse cimentare nella categoria, anche se negli
anni la ricerca dei cavalli l’ha privata di parte di quel tiro che la rendeva
davvero unica. A parte semimanubri immotivatamente chiusi e pedane troppo
avanzate (che però si fanno perdonare su strada) la Gixxer resta sempre una
bella moto, potente, facile e con una bella ciclistica; una 600
anabolizzata che delle 600 prende l’agilità ma ha un motore di ben altra
sostanza. Inutile dire che l’impegno fisico richiesto per guidarla è molto
limitato, l’erogazione non spaventa e il risultato è che con lei ci si diverte
parecchio. Il baricentro basso e la particolare distribuzione dei pesi la
rendono molto reattiva nei cambi di direzione che la Suzuki esegue
rapidissima e senza imporre troppo lavoro fisico.
MORBIDA È di sicuro questo uno dei punti di forza della GSX-R che però,
quando si spinge sul serio, sconta un assetto standard troppo morbido che non
finisce per assecondare una guida davvero veloce. In frenata la forcella
affonda troppo, cosa che consiglia di non indugiare troppo con i freni in
mano (ottimi e coadiuvati da un’eccellente frizione antisaltellamento) pena una
renitenza all’ingresso in curva che può infastidire. In accelerazione è poi
il mono a sedersi un po’ anche se in questo caso la situazione resta tutto
sommato controllabile.
VA "TIRATA" Insomma per avere il meglio dalla Gixxer occorre mettere
mano al cacciavite e dare maggior controllo idraulico (e anche precarico)
alle sue sospensioni. Alla fine comunque, i tempi danno ragione alla Suzuki,
ma solo per un motivo. Quando i tempi iniziano a scendere e ci si avvicina al
limite, la 848 non ha più le marce giuste per poter dare il meglio a
Franciacorta.
ALLUNGA MA NON BASTA Il Desmoquattro ha un bel range di erogazione,
spinge forte ai medi e non si fa aspettare quando lo chiami con il gas, ma
l’allungo non basta. Troppi limitatori in seconda, troppo lunga la terza, ci
si trova a dover cambiare dove non si vorrebbe e dove la Suzuki fa invece valere
il suo maggiore allungo. È questo che alla fine le fa perdere tempo.
ASSETTO PERFETTO Peccato perché, al contrario della Suzuki, la 848
sfoggia invece un assetto perfetto per la pista. Anche in questa versione la
Ducati si conferma come una moto pronta per "girare" appena si esce dal
concessionario; si accuccia controllata in staccata, si inserisce
velocissima e ha limiti di piega esagerati. Paga però dazio alla Suzuki nei
cambi di direzione dove richiede maggior forza per essere sbattuta da una
parte all’altra. In compenso l’assetto resta perfetto anche in accelerazione
dove la Ducati può far valere il proverbiale tiro del suo bicilindrico.
QUESTIONE DI COMFORT La posizione di guida è da racer vera e solo la
frenata mi pare non all’altezza della Suzuki per potenza e modulabilità, in più
non ha l’antisaltellamento e questo è uno svantaggio, anche se le Ducati in
verità non patiscono troppo l’assenza di questo elemento. Tempi a parte (che in
un’altra pista potrebbero anche essere differenti), in pista la Ducati ha
tutte le carte in regola per avere la meglio, peccato però che le moto si usino
anche su strada e qui la Gixxer prende il largo per comfort, fruibilità e
isolamento dal calore. Ma so già che, di tutto questo, a chi compra una 848 non
frega proprio niente.
Il confronto al banco
