SUZUKI GSX-R 600 K6

COM’È Lo smacco subito dall’ultima versione della GSX-R 600 nei confronti della concorrenza ha fatto arrabbiare non poco i tecnici di Hamamatsu. Il risultato si è visto ai saloni autunnali, quando la nuova Gixxer si è mostrata al grande pubblico in tutta la sua cattiveria. Una moto passata fin troppo in secondo piano, forse un po’ oscurata da quella sfacciata della Yamaha R6 che, mostrandosi in anticipo, ha attirato su di sé gran parte delle luci della ribalta.

COME LA 1000 Però in Suzuki erano sicuri del fatto loro, soprattutto perché su di lei (e sulla gemella/diversa GSX-R 750) hanno riversato tutta l’esperienza maturata con la 1000, universalmente giudicata la migliore superbike del momento. Con tali premesse era logico quindi attendersi una gran moto e devo dire che alla prova dei fatti la 600 riscatta alla grande la sua progenitrice, prendendosi una bella rivincita. C’è ben poco in comune con la vecchia moto, anzi direi quasi nulla. In Suzuki hanno fatto lavorare sodo i loro cervelloni e hanno ridisegnato completamente meccanica e ciclistica creando una moto completamente nuova.

CARENE AL MINIMO Anche l’estetica ne trae giovamento: pur restando fortemente legata a certi canoni inconfondibilmente Suzuki (vedi il faro anteriore o il muso in generale). Nessuno potrà più dire che la GSX-R è più ciccia di quel che dovrebbe essere, perché i designer di Hamamatsu si sono tolti finalmente il paraocchi ed hanno disegnato una carenatura talmente attillata e "scaricata" che i piloti faranno fatica a trovare spazio per appiccicare gli adesivi degli sponsor.

CURATA NEI DETTAGLI Tanta cura realizzativa, dunque, che sfocia in un bellissimo codino con frecce integrate (molto simile a quello della 1000) in specchietti con frecce integrate (segno di un attento studio aerodinamico) e nello scaricozzo corto e sparato verso l’altro con cui Suzuki (assieme alla R6) inaugura il trend dello scarico sotto al motore, vantaggioso per distribuzione dei pesi e abbassamento del baricentro, anche se una certa Buell sostiene questa tesi ormai da anni... Dalla 1.000 la 600 eredita anche la strumentazione compatta e completa con tanto d’indicatore della marcia inserita, cambia solo lo sfondo, bianco sulla 600. Per gli amanti del particolare che distingue ecco la chicca delle pedane regolabili su tre posizioni, una soluzione che solo alcune blasonatissime italiane potevano vantare fino ad oggi.

MOTORE RIFATTO Con la scusa di fare spazio allo scarico (e alla valvola, per la prima volta su una 600 di Hamamatsu), in Suzuki hanno preso la palla al balzo e hanno rifatto da cima a fondo il quattro in linea che oltre ad aver guadagnato un bel po’ di cavalli è anche omologato Euro 3. Ora gli alberi sono disposti sui tre assi ed hanno consentito non solo di guadagnar spazio sotto ma anche di accorciare il motore e di conseguenza di allungare il forcellone. Dentro, poi, cambia tutto.

SEMPRE PIÙ COMPATTO Anche se restano invariati alesaggio e corsa (67x42,5 mm) è diminuito l’interasse tra i cilindri, a vantaggio di una compattezza trasversale ancora maggiore. Le valvole in titanio hanno un angolo incluso più stretto che ha portato a camere di combustione più raccolte, gli alberi a camme hanno un profilo più aggressivo, i pistoni sono forgiati e i fori di ventilazione alla base dei cilindri sono più larghi per diminuire al massimo le perdite. Inoltre arriva anche la frizione antisaltellamento, anche questa una novità assoluta per una 600 di Hamamatsu. Il lavoro di compattazione ha portato ad un motore più basso di 20 mm, più corto di 54 mm e più stretto di 16 mm, chiara quindi l’intenzione dei progettisti di miniaturizzare quanto più possibile la moto.

TUTTO DOPPIO Invece per l’alimentazione hanno fatto le cose in grande, i corpi farfallati (sempre con sistema a doppia farfalla SDTV di cui Suzuki è stata precorritrice) hanno sezione variabile da 50 a 42 mm e hanno due iniettori ciascuno. Il risultato è un motore notevolmente rinvigorito per cui sono dichiarati 125 cv a 13.500 giri e una coppia massima di 67,7 Nm a 11.500 giri.

IL BANCO SORRIDE E questa volta Suzuki può mettere la mano nella bocca della verità senza timore di vedersela mangiare, perché il nostro banco prova conferma quanto dichiarato (con la dovuta tara). Il quattro cilindri della "nostra" Suzuki ha, infatti, passato la soglia dei 120 cv rilevati all’albero a 13.500 giri con una coppia massima di 66,4 Nm a 11.750 giri. Un risultato eclatante che pone senza dubbio la GSX-R 600 ai vertici della classe 600 e in scia alla Ninja 636.

PUNTA ALLA STABILITÀ Non meno importanti gli interventi ricevuti dalla ciclistica che vede l’arrivo di un telaio completamente nuovo, di un forcellone più lungo e un ammortizzatore più corto che contribuisce ad abbassare tutta la moto. Nuova anche la forcella Showa da 41 mm mentre cambiano leggermente le quote vitali con misure leggermente più aperte (avancorsa passa da 93 a 97 mm, angolo di sterzo da 23,3 a 23,8 gradi), confermato invece l’interasse da 1.400 mm che già era uno tra i più generosi tra le 600. La maggiore irruenza del motore è tenuta a bada da un impianto al top (pinze e pompa radiali) che agisce su dischi maggiorati da 300 a 310 mm.

IL PREZZO È GIUSTO Adesso quindi la Suzuki ha ottime carte da giocarsi, anche perché il prezzo resta in stile Suzuki ovvero interessante: 10.200 € franco concessionario, meno di Yamaha e Honda, uguale a Triumph e Kawasaki.

LA PROVA AL BANCO

Potenza max 120,11 cv a 13750 giri (alla ruota 109,58 cv)

Coppia Max. 6,77 kgm (66,41 Nm) a 11750 giri (alla ruota 60,59 Nm)

Come si vede dal grafico la salita della potenza della GSX-R 600 è estremamente lineare, senza mai un calo seppur minimo. Questo di traduce in una erogazione molto regolare a tutti i regimi. In pratica, mediamente, il motore Suzuki guadagna 3-4 cavalli ogni 250 giri. Il picco massimo all'albero è molto vicino a quanto dichiarato da Suzuki e anche la coppia massima si avvicina molto a quella "ufficiale" dichiarata dalla casa. La piccola flessione di coppia evidenziata nel grafico tra i 6000 e i 7000 giri su strada e in pista è praticamente inavvertibile, merito anche della rapportatura azzeccata, mentre è interessante notare come la coppia si mantenga costantemente sopra quota 6 kgm dagli 8750 ai 14.000 giri, in pratica tutto il range utile quando si guida in pista.