Suzuki GSX-R 1000 K7

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DELLA PROVA

COM’È Dove arriveranno? Ce lo siamo chiesti spesso, praticamente ogni volta che una nuova Superbike made in Japan veniva mostrata sotto i riflettori dei saloni. Ogni anno arriva qualcosina in più, non solo nella potenza ma anche nella tecnica. E, adesso che le sospensioni regolabili, i dischi flottanti, le pinze radiali non sorprendono più nessuno è logico che sia la gestione elettronica di motore e ciclistica a dare nuovo impulso a queste supermoto. E state tranquilli, siamo solo all’inizio.

SEMPRE PIÙ ELETTRONICA Puntuale, quindi, la gestione elettronica è arrivata anche sulla regina delle 1.000 degli ultimi due anni. La GSX-R 1000 K7, prima tra le novità sportive a svelarsi ai saloni, e ultima a farsi provare in pista era senz’altro molto attesa, ci svela finalmente tutti i suoi segreti.

ANCORA PIÙ POTENZA Elettronica, dicevamo, non potrà che essere lei la protagonista dei prossimi anni, usata più che altro per rendere sfruttabili nel miglior modo possibile questi missili che ormai, alla faccia di omologazioni sempre più castranti, hanno potenze da moto da corsa. Per la Suzuki è annunciato un aumento della cavalleria del 4% per cui siamo a 185,1 cv a 12.000 giri con una coppia di 113 Nm a 10.000 giri.

SU DI PESO Intanto però la 1.000 di Hamamatsu non ha solo guadagnato potenza ma ha anche messo su anche qualche chilo. Il peso dichiarato sale infatti da 166 a 172 kg, più che altro per colpa dell’ingombrante sistema di scarico e comunque forse più vicino alla verità di quanto non fosse il dato precedente. Ma, in generale, è la dotazione a fare salire il peso, non sono solo i silenziatori oversize, ma anche la frizione idraulica, e dischi con più nottolini certo portano qualche grammo in più.

EVOLUZIONE Dove è arrivata dunque l’elettronica su questa GSX-R? Nel motore, innanzitutto. Il quattro cilindri non è stato riprogettato ma profondamente evoluto. Confermati cilindrata (999 cc) e rapporto alesaggio corsa (73,4x59 mm), per il quattro cilindri in linea si innalza ulteriormente la zona rossa (13.700 giri invece di 13.500). La testa ha nuovi condotti, allargati del 10% quelli di aspirazione e del 20% quelli di scarico, mentre i fori alla base dei cilindri diventano delle vere finestre passando da 39 a ben 49 mm, riducendo quindi ulteriormente le perdite per pompaggio.

NUOVI INIETTORI Della frizione a comando idraulico, con una pompa radiale (anche questa una novità per una jap) abbiamo già detto, ma è nuovo anche il radiatore trapezoidale con una capacità radiante aumentata del 10%. Per l’alimentazione è stato mantenuto il sistema SDTV a doppia valvola a farfalla, ma gli iniettori (sempre divisi in due batterie da 4) sono di nuova generazione con 12 microfori in luogo dei quattro precedenti, inoltre l’iniettore primario, quello a valle della farfalla, ha una differente inclinazione. Confermati anche i rapporti interni del cambio con la trasmissione finale che però si accorcia leggermente (1 dente in più di corona).

SCEGLI LA MAPPA La centralina è completamente nuova e permette, per la prima volta su una moto di serie, la gestione da parte del pilota di ben tre mappature per il motore. Un pulsante piazzato sul semimanubrio destro consente quindi di scegliere la mappatura più adatta al fondo o alla situazione (A full power, B risposta più morbida all’acceleratore ma potenza piena agli alti, C mappa da bagnato con meno cavalli a tutti i regimi e una risposta più morbida). La modifica del carattere del motore è istantanea consentendo quindi addirittura un cambio al volo, mentre si è in gara in un tratto particolare di pista.

DUE IN BASSO Non manca ovviamente la valvola allo scarico, questa volta accompagnata da un catalizzatore a tre vie che fa rientrare il motore nella normativa Euro 3. Un ritorno, invece, è quello del doppio silenziatore basso, che sulle moto sportive non si vedeva da parecchio tempo. La scelta fatta da Suzuki farà certamente discutere, ma secondo i progettisti questa l’unica soluzione vantaggiosa per abbassare il baricentro e bilanciare meglio la moto.

SCARICO IPERTROFICO Anche perché i silenziatori non sono soli, sotto al motore c’è una grossa camera di compensazione che aumenta ulteriormente i volumi dello scarico. Insomma, anche la Gixxer, come la Kawasaki è stata vittima dell’Euro 3, la regola che impone volumi dei silenziatori sempre più grandi e finisce per obbligare i progettisti a soluzioni di questo tipo, certo non belle a vedersi (di sicuro è l’elemento più criticato della moto) e che faranno la felicità dei costruttori di scarichi aftermarket. Ma la domanda è, come mai Ducati è rientrata nella Euro 3 con silenziatori normalissimi?

TELAIO IN TRE PEZZI Il lavoro svolto sulla ciclistica ha trovato sbocco in un telaio completamente nuovo che mira ad una ulteriore centralizzazione delle masse e utilizza più parti realizzate in pressofusione e meno elementi trafilati. Sono diminuite le saldature e lo stesso vale per il forcellone che è anche calato di peso di circa 200 grammi. Forcella e ammortizzatore hanno ora la doppia regolazione idraulica alte/basse velocità.

PIÙ GRANDE E PIANTATA A confermare i grandi cambiamenti che interessano la nuova Suzuki sono anche le quote vitali della moto. La Gixxer è più lunga (da 2.030 a 2.045 mm), più larga (da 710 a 720 mm), più piantata per terra con un interasse cresciuto a 1.405 a 1.415 mm e una avancorsa che passa da 96 a 98 mm. Insomma non solo ha messo un po’ di ciccia ma ha anche quote ciclistiche meno radicali, che cercano una maggiore stabilità, cosa che stupisce perché la Suzuki non è mai stata nervosa.

PINZA SOPRA I freni sono confermati nel diametro ma all’anteriore i dischi hanno più nottolini flottanti per dissipare meglio il calore, mentre la pinza posteriore è stata riposizionata sopra al forcellone (prima era sotto) come sulla GSX-R 600, da cui la 1000 eredita anche le pedane regolabili su tre posizioni e la collocazione del serbatoio ancora più vicina al baricentro, con la parte anteriore riservata all’air box. Confermate, invece, le misure dei pneumatici con il posteriore che resta il canonico 190/50. Suzuki quindi, così come la Yamaha R1, non ha sposato la causa del gommone posteriore da 190/55 che adottano ormai diverse sportive.

STERZO ELETTRONICO L’elettronica fa capolino anche nella ciclistica con l’ammortizzatore di sterzo controllato da una centralina, una soluzione che allinea la GSX-R con la CBR 1000 RR, la prima ad utilizzare questo tipo di soluzione (ma là l’ammortizzatore è rotativo e qui lineare). Tutto è stato vestito da una nuova carenatura più slanciata (bella la parte laterale in due pezzi) con un nuovo faro in cui spunta un elemento polifocale. Si nota anche parecchia attenzione alle finiture ed ai dettagli (anche se il collettore dello scarico di sinistra è veramente brutto), il telaietto che regge il cupolino, regge anche la strumentazione ed è molto ben realizzato, inoltre nella parte sinistra della carenatura è spuntata una paratia in gomma (assente sulle moto viste ai saloni) per proteggere dal caldo i piedi del pilota, come si usa in Superbike. Tutto per 13.880 € franco concessionario.