Day by Day:  Suzuki Burgman 650 Executive

LA SCUSA GIUSTA Tra un acquazzone e l’altro sembra diventato impossibile godersi qualche giorno di relax baciati dal sole e dal pizzicare dell’acqua ancora un po’ fresca sulle bianche pelli cittadine. Ma la tentazione di scappare dall’asfalto (e dal lavoro) è sempre forte, soprattutto se nel parcheggio brilla lo scooter più potente e veloce in circolazione, il Suzuki Burgman 650 Executive, l'unico automatico in grado di competere ad armi pari con le GT a marce.

HA IL GENE MOTO Una definizione, quella di scooter, che al Burgman calza un po’ stretta, perché meglio di altri rappresenta il vero incontro tra le due filosofie moto e scooter. Moto con le quali può tranquillamente confrontarsi a livello di prezzo (9.000 euro!), comfort e (quasi) di prestazioni alle grosse tourer a marce.

IL CAMBIO C'È Differenza, quella delle marce, che in verità qui non si può nemmeno citare visto che la consolle di comando pullula di tasti per la rapportatura del variatore (Normal/Power) e della cambiata manuale in stile "select-speed" per quando si passa dalla cambiata "auto" a "manuale" (pulsante giallo "D-M"). Non bastasse all'Executive si è aggiunto anche quello della chiusura elettrica degli specchietti, utilissima quando ci si deve disimpegnare nel traffico e le orecchie a sventola del Burgman sono un po' di intralcio.

UN BEL GIOCO Questa del cambio per il Burgman 650 è di certo più un sfizio che una necessità vera e propria, perché trasmissione e variatore funzionano benissimo; se poi si cerca un po’ più di brio, basta premere il pulsante "power", i rapporti si accorciano e il Burgman vola via. Però è un bel gioco, a livello di quelli montati su auto di prestigio, i tasti sono a portata di dito e le cambiate sono rapide e precise a prova di sfollata.

MOLTO FRENATA E, poi, c'è il freno motore, tanto, che si fa sentire ad ogni scalata (anche quando si lascia il gas) come sulle moto vere: si scalano due marce, il motore frena e ci si butta dentro in curva. A dire il vero ce n'è fin troppo, la frizione stacca molto tardi (a 2.000 giri) e in percorrenza di curve lente quasi infastidisce per il suo "tirarti giù": è il limite di non avere una frizione a portata di mano. Poco male, il gioco ne vale comunque la candela. 

ALTERNATIVA VERA Come tutti gli ibridi, il "Super Burgman" porta con sé i pregi di entrambe le "razze" relegandosi come vera alternativa alla "solita" moto da usare sempre, in città e in vacanza. Uno scooter (o moto?) trasversale che oltre ai giochino da automobilista, miscela in un corpo solo guida e prestazioni di una moto vera, insieme alla comodità e alla praticità di un vero scooter.

I NUMERI CI SONO E qui il Burgman è imbattibile in entrambi i campi: con i suoi 55 cv e 62 Nm di coppia è senza dubbio un mostro di prestazioni (visti i 183 indicati in due con "bagagliaio" stracolmo) e con quel popò di sottosella si può tranquillamente partire per un mese di vacanza in coppia senza nemmeno aggiungere il bauletto o le borse laterali.

UNA BORSA E VIA È anche vero che dipende da cosa ci si porta, ma se la vostra fidanzata di turno non si porta cinque paia di scarpe col tacco, quaranta magliette, dieci costumi e quant’altro, i dieci giorni al mare sono alla portata del "mostro": borsa morbida, contenuto altrettanto malleabile e giù dentro nel sottosella, un po’ spiegazzato ma ci sta tutto.

BELLE MEDIE Così via, direzione Ischia, Napoli. Un bel pezzo, sugli 800 chilometri, fatti tutti con il gas aperto con medie da berlina e con l'ago del tachimetro mai sotto i 140 orari. Un bel viaggiare, con punte anche di 180 quando la noia prendeva il sopravvento (superata Roma non vedevo l'ora di arrivare) che però ha messo in evidenza una certa tendenza del Burgman a "filtrare": sosta ogni 190-200 km che a conti fatti sono  poco più dei 13 km/lt. Non sono tanti, ma nemmeno pochi se si pensa che sul Burgman 650 si sta sempre col gas aperto.

QUESTIONE DI PRIORITA' Si potrebbe viaggiare sempre a manetta se non fosse per i limiti e per il passeggero che superati i 130-140 orari fatica a sopportare tutta l'aria che arriva. In questo caso si può sempre montare il bauletto centrale da usare anche come schienale, ma a rimetterci è la maneggevolezza nello stretto (qui la massa dietro si sente) per l’alzarsi del baricentro, insieme alla maggiore sensibilità al vento laterale. Allora si alza tutto il parabrezza per deviare più aria che si può anche a chi sta dietro, ma se siete di quelli con il polso pesante, state certi che il passeggero troverà comunque qualcosa da ridire.

SELLA ALTA Per avere un vano tanto grosso poi il Burgman si è dovuto alzare e allargare di parecchio e per chi sta dietro vuol dire prendersi tanta aria su spalle, casco e gambe obbligate a stare larghe. Se si pensa alle medie che si riescono a tenere con il Burgman 650 è chiaro che nei lunghi tragitti a stare dietro ci si stanca parecchio.

COMODO CHI GUIDA Molto meglio (come al solito) per chi sta ai comandi: si guida comodi sulla poltrona ben disegnata, appoggiati allo schienalino regolabile in lunghezza, con le gambe distese (il grosso tunnel centrale non dà tanto fastidio) e protetti dall’ampio parabrezza regolabile elettricamente. Insomma, sul Burgman 650 Executive si viaggia un gran bene, comodi e veloci molto più che sulle moto (non è raro superare motociclisti sdraiati sul serbatoio mentre si sorseggia una bibita), senza dover per forza rinunciare al gusto della bella guida fatta di frenate, scalate e pieghe.

DNA MOTO Sul Burgman 650 Executive ci sali, lo accendi e dai il gas, tutto qui, non devi far nient’altro che tenere aperto, anche in curva, tanto tenuta e precisione di guida fanno parte del DNA Suzuki, tanto che nei tratti guidati non è poi così scontato che sia il Burgman a "prenderle" nel faccia a faccia con le moto. Perchè nonostante il peso il Suzukone sfoggia un equilibrio di livello assoluto e si lascia guidare con una semplicità disarmante.

MOLTO EQULIBRATO La ciclistica è da moto vera, con telaio in traliccio, forcella a doppia piastra e steli lunghi che sostiene e "lavora" bene anche nelle frenate più decise. Anche il forcellone è vero, su cui operano due ammortizzatori regolabili nel precarico che non entrano in crisi perché a differenza degli scooter "normali", non devono sorbirsi il peso del motore. Questo poi è ben inserito e ancorato al telaio e fa sì che il Burgman abbia una distribuzione dei pesi ben centrata, poco sbilanciata verso il posteriore e un baricentro non troppo alto: conseguenza, nonostante pesi un sacco, il Burgman 650 nel guidato dà gran sicurezza, l’avantreno è preciso e nei cambi di direzione non si sente nemmeno tanta inerzia.

TUTTO SOTTO CONTROLLO Solo gli ammortizzatori soffrono un po’ per il peso eccessivo dello scooter quando il ritmo si fa sostenuto e la strada "ondosa". Nulla di preoccupante, tutto ben gestibile, come la frenata che sull’Executive si presenta vestita di ABS, utile soprattutto per l’esuberanza del posteriore che mantiene il vizio di bloccare in fretta