Anteprima:  KTM Duke 690 R

COM’È Chi ha provato la Duke sa bene di cosa possa essere capace questa naked monocilindrica. Con un peso piuma e un motore da favola è un mezzo che sui percorsi guidati non ha paura davvero di nessuno. Un messaggio che è molto difficile far arrivare a chi ormai è drogato di potenza, e cerca emozioni nelle maxi tutte cavalli ed elettronica, ma anche un messaggio in cui KTM crede fortemente. Insomma a Mattighofen credono fortemente nel progetto monocilindrico, anche applicato ai modelli stradali. Ci credono, e fanno bene perché i numeri danno ragione agli arancioni, visto che le LC4, complessivamente, vendono meglio delle bicilindriche, pur avendo prezzi che non sono certo facili da digerire. Ma, venendo alla moto oggetto di questa prova, sembrava che con la Duke KTM avesse fatto già abbastanza, invece con la Duke R la Casa di Mattighofen si è spinta ancora oltre.

TOP DI GAMMA Si perché la R rappresenta al momento l’evoluzione più estrema del concetto di monocilindrica stradale ad alte prestazioni. Anche in questo caso, come prassi nel mondo KTM, la lettera R sta a significare che il modello in questione è la punta di diamante della gamma, una leadership raggiunta non solo grazie a una ciclistica ulteriormente evoluta ma anche a un motore più performante e di cilindrata "piena". Del resto, dopo l’operazione RC8 dovremmo ormai aver capito che KTM anticipa con le sigle le cilindrate "definitive" dei propri modelli. La carenatura della prima superbike di Mattighofen riportava 1190 ma il primo motore era da 1145 cc, salvo poi raggiungere la cilindrata "piena" con la versione R.

690 DI NOME E DI FATTO Con la Duke è accaduto esattamente lo stesso. Se, infatti, fino ad oggi la sigla 690 riportata sulle plastiche delle monocilindriche di Mattighofen era fine a sé stessa, con l’arrivo della Duke R debutta una versione ulteriormente evoluta del portentoso monocilindrico LC4 cresciuto, guardacaso, proprio fino alla cilindrata nominale. Grazie all’allungamento della corsa, da 80 a 84,5 mm (fermorestando l’alesaggio a 102 mm), la cilindrata effettiva è ora proprio di 690 cc e i cavalli passano da 65 a 70 sempre erogati a 7500 giri, con una coppia massima di 70 Nm a 5500 giri.

MONO DA RECORD Una potenza che qualche anno fa era tipica dei motori preparati per le gare di Supermono e che oggi è quasi incredibile trovare su un mono omologato Euro 3. Potenza che, tra l’altro, va di pari passo con una migliorata affidabilità poiché il nuovo LC4  ha anche allungato gli intervalli di manutenzione da 5.000 a 7.500 km.
Con quella cavalleria e un peso reale di 148 kg, la Duke R si candida quindi al titolo di reginetta del mistostretto.

SOSPENSIONI EVOLUTE Di pari passo con l’arrivo del nuovo motore (e delle ormai classiche grafiche "R", con telaio arancione e sovrastrutture bianche e nere) la Duke R  sfoggia anche sospensioni WP più evolute della versione standard, con la forcella che guadagna il trattamento superficiale in TiAIN per migliorare la scorrevolezza e una taratura di base generalmente più rigida.

CARBONIO Il parafango anteriore è in carbonio e fa risparmiare ben 300 grammi di masse non sospese, ha quindi una sua utilità tecnica oltre che estetica. Nessuna novità invece per quel che riguarda i freni Brembo (monodisco da 320 con pinza radiale all’anteriore) poiché erano già di alto livello. Tutto questo costa 9450 €, non poco se si pensa di essere al cospetto di una monocilindrica. Ma la quotazione della Duke va anche contestualizzata nella tecnologia che offre. Ride By Wire, sospensioni WP, cerchi Marchesini, freni Brembo. Il corredo della Duke è di prima qualità e la qualità ha sempre un prezzo.