Harley Davidson V-Rod

COM’È Poche settimane addietro si era intravista qualche foto di una nuova Harley "con motore Porsche": quelle foto "rubate" durante un collaudo erano tutto sommato quelle della moto definitiva, anche se tutta nera, e con un cupolino sul manubrio messo li, evidentemente, per camuffarla almeno in parte. Non era una qualsiasi "nuova Harley", però, ed era facile capirlo osservandola bene. Anche se quando siamo atterrati a Los Angeles per provarla – invitati ovviamente in forma ufficiale - non c’era l’assoluta certezza che la moto fosse proprio quella.

EVENTO EPOCALE Il segreto regnava sovrano, e tale è rimasto fino a quando, all’Hilton di Pasadena, uno staff composto da una quindicina tra i più importanti mega-direttori siderali di Milwaukee non ha sollevato i teli neri che la coprivano, dopo averci sapientemente instillato la consapevolezza di presenziare a un momento epocale: da sotto il telo è sbucata una creatura argentea, bassa e lunga, con due ruote lenticolari, le pedane tutte avanti, e un motore che di Harley non aveva proprio nulla, se non la "V" dei cilindri. Il suo nome è V-Rod, ed è la primogenita di una nuova famiglia che si affianca alle altre quattro che in quasi cento anni di attività sono nate e cresciute negli stabilimenti di Milwaukee.

NUOVA STIRPE La V-Rod diventa quindi il 25° modello della gamma Harley, il primo di una nuova serie che andrà ad affiancarsi alle varie Sporster, Dyna, Softail e Touring, con le quali, però, non ha praticamente nulla in comune. Da noi ne arriverà a fine anno qualche decina di esemplari, costerà circa 17.000 Euro (IVA esclusa, quindi una quarantina di milioni circa) e, udite, udite, verrà interamente costruita a Kansas City!

NATA AL RISTORANTE La nuova famiglia si chiama VRSC, dove V indica la configurazione del motore, R sta per "Racing", S per "Street" e C per "Custom", e la V-Rod è siglata VRSCA: Louie Netz, Direttore del reparto Styling, racconta come essa sia virtualmente nata nel ’95, sulla tovaglietta di carta di un ristorante italiano. L’enfasi con cui tutti i boss Harley ci hanno parlato della loro nuova creatura era addirittura palpabile, specialmente quando ha preso la parola il guru di tutti gli harleysti del mondo: il mitico Willie G. Davidson in persona, nipote di uno dei fondatori della più antica Casa motociclistica in attività, impersonificazione della passione motociclistica e uno degli artefici del nuovo progetto, assieme al figlio Bill e a un paio di centinaia di tecnici. Avreste poi dovuto gustarvi il modo in cui lo spassosissimo Ron Hutchinson, Vice Presidente della divisione accessori, ci ha illustrato i ben 75 accessori già pronti per la V-Rod (quasi tutti omologati per il mercato europeo): Roberto, il noto "baffo" delle nostre TV locali, al suo confronto è un dilettante!

RECORD DI POTENZA In quel ristorante italiano, comunque, si decise che la nuova moto sarebbe stata una "muscolosa, aggressiva, custom "stracciaterreno" americana", con un cuore da superbike, un puro stile custom, e l’anima di una streetbike. La più potente Harley mai costruita, con 115 cavalli nel motore, e la coppia di una Deuce, anche se a 6.500 giri invece di 3.000. E capace di superare i 220 km/h!

COME UNA SPECIAL In effetti la V-Rod sembra una splendida special preparata da uno dei numerosi specialisti del settore, più che una moto di serie. Crediamo che sarà impresa ardua, per i vari tuner, fare di meglio. "Ci ho voluto mettere tutto il metallo che ho potuto", ci ha detto Willie G.: e in effetti sulla V-Rod c’è ben poca plastica, e quella che si vede – leggi indicatori di direzione posteriori – non è certo elegante. Ma a parte questo, la moto brilla per le parti in alluminio al naturale che compongono la sua carrozzeria: i parafanghi, i pannellini dietro al cannotto, i particolari del voluminoso convogliatore d’aria del radiatore (la parte meno convincente di questa moto così affascinante) oltre al guscio del finto serbatoio: quello vero, infatti, è sotto la sella.

Sono grigi perfino i retrovisori e i classici comandi al manubrio, con gli indicatori di direzione a rientro automatico azionabili indipendentemente, e con la funzione "hazard" attivabile premendo simultaneamente i pulsanti sinistro e destro. Ed è grigia anche la stampella laterale (quella cromata è uno degli optional), che purtroppo non impedisce al motore di avviarsi quando è aperta (non lo farebbe nemmeno se fosse nera, però).

LANCETTE ROSSE E’ bellissimo il piccolo cockpit allungato, che nasconde i raiser del manubrio, e al quale è letteralmente appeso l’originale faro a due lampade, aerodinamico come quello di una berlina sportiva. Il compattissimo cruscotto ovale ospita al centro il tachimetro – con annesso display digitale per i chilometraggi totale, parziale e addirittura quello residuo, prima che si accenda la spia della riserva – e a destra c’è l’indicatore analogico per il livello del carburante, simmetrico al piccolo contagiri, la cui lancetta si illumina quando raggiunge la "zona rossa", prima che subentri il limitatore. La sella si solleva per fare rifornimento: la serratura si sblocca direttamente dal blocchetto d’accensione, che è sul fianchetto destro, e ha una noiosa particolarità: in posizione di parcheggio, è facile che la chiave simpaticamente cada, e si fermi, esattamente tra i due silenziatori, splendidamente curvati e gemellati, ma anche solitamente roventi. I cui collettori, tra l’altro, sono sempre a portata del polpaccio destro: nemici giurati, quindi, degli amanti del pantaloncino corto.

TECHNICAL (R)EVOLUTION I dati riportati di seguito non comunicheranno certo nulla di stravolgente a chi mastica di tecnica moderna: ma non bisogna scordare che l’attaccamento alla tradizione è da sempre un pilastro inattaccabile per la Casa di Milwaukee, che dal 1903 ha costruito i suoi motori aggiornandoli, si, ma senza stravolgerne completamente l’essenza: soltanto negli ultimi anni sono arrivati il nuovo Twin Cam da 1.450 cc e curiosi "oggetti di modernariato" tollerati a fatica da chi vive di pane&Harley , come l’iniezione elettronica e i contralberi di bilanciamento.

UN PO’ DI PORSCHE E TANTA SUPERBIKE non è certo casuale, dunque, che questo nuovissimo bicilindrico sia stato chiamato "Revolution", visto che con i suoi ascendenti ha in comune solo il numero dei cilindri e delle marce. Per quanto riguarda l’apporto della Porsche Engineering, in Harley hanno tenuto a sottolineare che il rapporto con i tedeschi è in essere da quasi trent’anni, e che comunque questo motore è soprattutto americano, e deriva dal VR1000 utilizzato in Superbike: sempre un V2 longitudinale dunque, ma "aperto" a 60° invece di 45°; e la sua cilindrata è di "soli" 1.130 cc, è raffreddato a liquido, e ha due alberi a camme in testa. L’angolo incluso tra le valvole è contenuto in soli 25°, e su ciascuna camma di scarico lavora il dispositivo di decompressione automatica ACR, utile per le partenze a freddo. La nuova iniezione elettronica sequenziale ha i condotti di aspirazione perfettamente verticali tra i due cilindri, grossi corpi farfallati da ben 53 mm, e 5 sensori che comunicano alla centralina di accensione, tutti i parametri necessari al funzionamento.

CARTER UMIDO Per il mercato europeo, i bellissimi scarichi sovrapposti sono catalizzati. Il basamento, tagliato orizzontalmente, è in alluminio fuso in conchiglia, così come i cilindri integrati, con canne in ghisa: dentro ci troviamo un bell’albero motore monolitico in acciaio forgiato, con un unico perno di manovella e bielle in acciaio, ovviamente affiancate; e anche un contralbero di bilanciamento da esso azionato direttamente; e ci troviamo anche la pompa per la lubrificazione, che – udite, udite! – non è più a carter secco (la coppa contiene 3,8 litri d’olio, e il relativo radiatore è sotto a quello del liquido refrigerante, che è termostatato e con doppia ventola).

RESTA LA CINGHIA Il nuovo cambio è ancora a 5 marce, con denti dritti per la prima e la quinta, ed elicoidali per le altre; la frizione (a 9 dischi in bagno d’olio) ora viene azionata idraulicamente, e la trasmissione finale, per fortuna, è sempre a cinghia dentata: il sistema più bello da vedere, silenzioso, pulito ed efficace che esista, per moto non sportive, e praticamente eterno: la cinghia, rinforzata in acciaio e kevlar, è infatti garantita per circa 300.000 km!. Adesso inalate pure dei sali e riprendetevi un po’, voi seguaci del caro, vecchio Big Twin, prima che andiamo ad esaminare la ciclistica.

TELAIO FATTO AD ACQUA Il telaio in tubi di acciaio, che incorpora il motore per mezzo di supporti elastici ed è verniciato a polvere in argento, è composto da una particolarissima struttura perimetrale superiore, sagomata con la tecnica dell’hydroforming (potenti getti d’acqua ad altissima pressione indirizzati verso i punti da curvare, senza stressare più di tanto i materiali), alla quale sono avvitati i tubi inferiori della culla.

COME UN DRAGSTER Dietro ci sono un magnifico forcellone in alluminio - pressofuso in un solo pezzo e lucidato a specchio, con due camme alle estremità per regolare la tensione della cinghia - e una coppia di ammortizzatori regolabili in precarico; davanti, invece, spicca una robusta forcella con corti steli da 49 mm, le cui piastre sono inclinate di ben 38°, mentre l’angolo del cannotto di sterzo è di 34°: quote da vero dragster, con un’avancorsa tutto sommato ridotta (99 mm), ma con l’interasse che sfiora i 1.715 mm!

SUPERGOMME Anche le ruote sono rivoluzionarie per un’Harley di serie, e non certo per il fatto di essere lenticolari: la posteriore infatti è da 18", con un cerchio da ben 5,5" e un radiale Dunlop D207 da ben 180/55, la più larga mai vista su una H-D, mentre l’anteriore è un 120/70x19". Roba da vera sportiva, dunque. L’impianto frenante è invece fedele alla tradizione: tre dischi da 292 mm, con massicce pinze a 4 pistoncini, e tubazioni aeronautiche in teflon e treccia metallica. Per la V-Rod viene dichiarato il peso di 270,4 kg a secco, che diventano quasi 10 in più – ma molto favorevolmente posizionati – con i 14 litri di benzina nel serbatoio.