A Monza con la MV F4 1000 S

DI NUOVO IN PISTA Torniamo a parlare di MV F4 1000. In fondo ve lo avevamo promesso. Quello di Magione è stato solo un assaggio, per di più con una moto dotata di scarichi aperti e relativa Eprom, che, forse, facevano più danni che altro. Adesso invece siamo risaliti sulla 1000 così come esce dal concessionario e ce la siamo goduta per due giorni interi sul velocissimo circuito di Monza, girando fino a stancarci. Ci tenevo a fare questa prova, un po’ perché la F4 1000 non l’avevo ancora provata, un po’ perché Monza è il circuito più probante per i motori, ed è chiaro che la sfida per le nuova MV si gioca tutta qui, nel suo motore. Per la ciclistica ci potevo mettere la mano sul fuoco anche senza provarla, so come lavorano Tamburini e soci.

NE VALEVA LA PENA? Valeva la pena aspettare fino ad ora per avere una MV 1000? Ammetto che mentre mi avvicinavo al circuito per il primo giorno di prova questo pensiero un po’ mi frullava per la testa. Con quel po’ po’ di roba che hanno sfornato gli ingegneri "mandorlati" il rischio che la mille si trovasse in ritardo (di cavalli soprattutto) era tutt’altro che peregrino. In effetti, un po’ per i noti problemi finanziari, un po’ perché in MV ambiscono alla perfezione assoluta, il motore 1000 è allo sviluppo ormai da parecchi anni, figlio di un progetto iniziale non più freschissimo.

SCUSATE IL RITARDO Ora, dopo averci passato due giorni a Monza dico sì, ne valeva assolutamente la pena e provo ad immaginare cosa sarebbe stata la F4 1000 se, rispettando i tempi, fosse arrivata lo scorso anno, o forse, due anni fa. Sarebbe stata una moto troppo avanti per prestazioni. Perché, signori miei, questa moto, figlia della passione e di quel pizzico di lucida follia che anima l’accoppiata Castiglioni-Tamburini (ma anche figlia di tecnici molto capaci), è attualmente l’unica europea quattro cilindri in grado di mettere il sale sulla coda alle 1000 made in Japan. Anzi, a dirla tutta ad almeno un paio delle quattro sorelle gliele suona di santa ragione.

CARA MA NON TROPPO Gran moto, gran motore, gran ciclistica. Una MV, punto e basta. Con tutto quello che ne consegue, per estetica, blasone del marchio eccetera. Per la descrizione tecnica però vi rimando al testo di Marco Selvetti, qui mi preme dirvi se e quanto mi è piaciuta questa splendida realizzazione Italiana, come va e quali sono i suoi punti deboli e i suoi punti di forza rispetto alle concorrenti con cui la MV si deve per forza confrontare. Non sul prezzo comunque, anche se, sinceramente, i 19.000 euro della F4 non mi paiono nemmeno esagerati visto quello che offre, e se mi guardo in giro vedo moto molto più care senza meritarselo. Certo l’esclusività da sola ormai non basta più a giustificare certe cifre. Ma la F4 non è solo esclusiva, va anche forte da paura.

FACILE IL DIFFICILE Un’ottima ciclistica, un motore che affronta a testa alta la più infiammata concorrenza. La MV sfida le superbike giapponesi a modo suo, buttando sul piatto un eccellente quattro cilindri, ma soprattutto la capacità di rendere estremamente sfruttabile la notevole cavalleria di cui dispone. Sul motore pochi dubbi, il quattro cilindri è uscito a testa altissima da Monza, un circuito dove se non hai cavalli non vai proprio avanti. E dalla rapidità con cui la F4 divorava i rettilinei era ben chiaro che la scuderia di casa MV è di tutto rispetto.

RUVIDA Lo scotto da pagare rispetto alla concorrenza è una maggiore ruvidità generalizzata. C’è più rumore meccanico, ci sono più vibrazioni (avvertibili sia in rilascio, sia in accelerazione dai 7000 in su). In compenso ci sono anche un cambio perfetto, un sound d’aspirazione e scarico assolutamente gasante e un’erogazione a parer mio distribuita in modo eccellente. Yamaha e Kawasaki sono ormai i motori di riferimento, girano come dei 600 ed hanno tanta potenza in alto a scapito dei bassi. La MV no, gira un po’ meno (12.700 giri il limitatore) ma ha tanta schiena in più ai medi regimi. Un motore che, pur senza arrivare all’erogazione quasi piatta di Honda e Suzuki, ha comunque un gran bel tiro.

ACCELERA IN DIRETTA Ottima la risposta all’acceleratore collegato in diretta alla ruota posteriore, cui trasmette senza ritardi ogni minima sollecitazione del polso. Dai 7.000 in su si gode di una spinta eccellente che porta la MV a volare letteralmente fuori dalle curve, il cambio ravvicinato fa sì che si perdano pochi giri e che ogni volta che innesti la marcia il motore "spari" letteralmente tutta la sua coppia sul pneumatico posteriore. La rabbia scema un po’ prima di arrivare al limitatore, direi che tarare il led del cambio marcia a 12.000-12.200 giri è una mossa saggia. Ma in quei 5000 giri la F4 dà veramente prova di quanto vale.

A MODO SUO Ma, visto che il motore da solo non basta per fare una gran moto, ecco che è il comportamento della ciclistica a distinguere la MV da tutte le altre. Alcune sue caratteristiche sono, se vogliamo, non più modernissime. Oggi la tendenza è avere le moto corte, interassi risicati, il manubrio molto "sotto"; la F4 invece è un pelo "lunga" come interasse e posizione di guida. La tendenza è anche avere 1000 che pesano come delle seicento, anzi anche meno se prendiamo l’esagerata ZX-10R. La F4 è più pesante, anche se alla fine i dati reali (e non quelli dichiarati) riducono un bel po’ le distanze tra lei e le jap. Dati buoni per discutere al bar, comunque, perché, all’atto pratico, la MV riesce a sopraffare il pilota con un'orgia d’emozioni, ma soprattutto riesce a dimostrarsi tremendamente efficace e veloce.

MADE IN TAMBURINI, E SI SENTE Come tutte le moto disegnate da Tamburini anche la F4 ha la capacità di "risucchiarti" nel posto guida. La vita è snella, molto snella, i manubri bassi ma anche un po’ più larghi che sulla settemmezzo. I movimenti, su di lei, non incontrano alcun ostacolo, e alla fine in pista risulta perfino comoda. Note dolenti le già citate vibrazioni (comunque non insopportabili) e il calore trasmesso che se in pista si avverte poco, su strada in abiti civili invece è davvero elevato.

CALMA, SI CORRE Ma torniamo a Monza. Quello che più mi è piaciuto di questa moto è la capacità di trasmetterti incredibile sicurezza anche quando stai tirando al massimo. Un avantreno a dir poco roccioso guida la moto in traiettorie assolutamente perfette, senza una sbavatura. La MV scorre in curva che è un piacere e gira su un binario invisibile, al pilota spetta solo il compito di impostarla e di dare il gas senza ritegno. Cosa che riesce anche piuttosto semplice, perché lo sforzo psicologico per andar forte è tutto sommato modesto, il che con tutti i cavalli che ha non è assolutamente poco.

UN ARATRO DAVANTI Con lei non ti senti mai in balia del mezzo, non ti dà mai l’idea si volerti disarcionare da un momento all’altro. Quel diavolo d’avantreno trasmette in feeling inarrivabile per le altre moto, e di trazione ce n’è da vendere, tanto che pur montando i Pirelli Diablo Corsa (ottimi pneumatici ma non racing) ho ritoccato tutti i miei record di velocità nei punti strategici di Monza. 272 orari all’uscita del curvone in quinta piena, 210 all’uscita dell’Ascari, 229 fuori dalla parabolica con la gomma dietro che si "spalmava" sull’asfalto e la F4 che comunicava esattamente cosa stava accadendo sotto le ruote. Ottima, davvero.

PIU’ "FISICA" A cosa occorre rinunciare per avere tutta questa sincerità di comportamento? Ad un po’ di reattività; la F4 non è fulminea come Kawa e Yamaha, alla prima variante e alla Roggia occorre impegnare di più il fisico per sbatterla di qua e di là, il maggior peso logicamente si fa sentire, e magari richiede più impegno per correggere la traiettoria una volta impostata, ma da qui a dire che la F4 è una moto legnosa ce ne passa.

FRENI NO Sinceramente, alla fine dei conti è una rinuncia che non pesa assolutamente. Il suo vero punto debole è invece la frenata. Lo scenografico Nissin a sei pistoncini (dischi da 310 mm) è un signor impianto, ma gli altri ormai sono andati parecchio avanti. E la MV, almeno a Monza, non spicca proprio in questo settore. Ottima la modulabiltà, ma manca l’aggressività necessaria per fare la staccata vincente. Morde, ma non abbastanza o meglio non come ci hanno abituato gli impianti d’ultima generazione che con metà sforzo frenano il doppio.

QUESTIONE DI ABITUDINE Alla fine ci si deve abituare a questa frenata un po’ "lunga" anticipando un po’ l’intervento sulla leva davanti, e pur sfruttando al meglio l’ottimo sistema antisaltellamento (in staccata il rumore del motore diventa stranissimo, pare quasi si sia rotto uno scarico) la F4 non eccelle. Pare che in MV stiano lavorando proprio su questo, con pastiglie nuove in grado di smaltire meglio il calore e quindi di offrire migliori performance. Ma il neo, per ora, resta; praticamente l’unico (assieme al calore sprigionato dal motore) in un insieme d’altissimo livello. Dopo Monza dico si, ne valeva proprio la pena. Benvenuta F4 1000.

(Test effettuato in collaborazione con MOTO HP)