Ducati 996R

COM’È 1989: Marco Lucchinelli scende in pista con un prototipo Ducati con motore bicilindrico desmodromico ottovalvole.
2001: Stefano Cordara scende in pista con una 996R….
Si, vabbè, non è proprio la stessa cosa ma per un volta lasciate che un giornalista, almeno per finta, voglia entrare a far parte di una storia costellata di successi, sportivi e commerciali.
Da quell’ormai lontano 1989 sono passati 12 anni. Una vita se si pensa alle possibili evoluzioni di un motore sportivo. Eppure quel bicilindrico ottovalvole, in tutte le sue configurazioni, ha retto alla grande agli attacchi che una concorrenza sempre più spietata gli ha portato anno dopo anno. Il divario prestazionale che il Desmoquattro ha scavato tra sé e la concorrenza si è andato però via via assottigliando. Nonostante le infinite evoluzioni, questo motore cominciava ad accusare il peso degli anni. Era il momento di mettere la parola fine. O forse sarebbe meglio dire la parola inizio. Si, perché il nuovo "Testastretta" non è un’evoluzione più o meno profonda del motore precedente ma apre un capitolo completamente nuovo. Le modifiche sono tali e tante che meritano una analisi tecnica approfondita. Qui ci limitiamo a riassumere quello che è stato il lavoro dei tecnici ducati e per farlo basta una brevissima serie di cifre. Potenza 135 cavalli a 10200 giri, coppia 102 Nm a 8000 giri.

ROSSA PER POCHI Ma veniamo a lei, l’oggetto del desiderio e della nostra prova, la 996R. È stata avvistata fugacemente nel 2000 all’Intermot di Monaco, ma è praticamente sparita subito. Nel senso che lo stesso giorno della sua presentazione tutti i 350 esemplari disponibili sono stati venduti sul Web a chi non ci ha pensato due volte a sborsare la bella cifretta di 26.000 euro (51 milioni di lire). Poi ne sono stati allestiti altri 150 esemplari per i piloti privati… finiti anche quelli. Non occorre essere dei genii per capire quale e quanto sia l’interesse attorno a questa moto, già destinata a diventare (quando non utilizzata dai piloti) oggetto da collezione.

CAMBIA ANCHE FUORI Ma che cos’è la 996R? La solita 996 con motore diverso? No, per nulla, la nuova superbike Ducati è cambiata più di quel che sembri, anche esteticamente. Ma dove? Guardi i fari e sono gli stessi, il codino: lo stesso anche quello, gli scarichi sotto la sella identici. Ovvio, l’occhio corre sui particolari che da sempre rendono inconfondibile la bicilindrica italiana cercando qualche cambiamento che non c’è. Poi però ti accorgi che, in effetti, qualcosa di diverso c’è: la carenatura ad esempio, è liscia come il vetro, senza un buco, se non quella affascinante presa NACA in basso sul puntale.
Sono spariti gli sfoghi dell’aria sui lati, questo non per un vezzo estetico, sostengono i tecnici Ducati, ma ancora una volta per la ricerca delle migliori prestazioni. L’aria calda dei radiatori ora sfoga attraverso due grate nella parte superiore della carena (all’altezza delle ginocchia per intenderci), una zona di per sé soggetta a turbolenze aerodinamiche, togliendole dai lati della carenatura, zona questa critica dal punto di vista aerodinamico. Questa modifica apparentemente banale ha consentito di ridurre il coefficiente Cx x S da 0,34 a 0,33, sufficiente a migliorare la velocità massima di oltre 5 km/h.

STESSA OSSATURA Ridotte dunque le modifiche estetiche (delusi? Noi no, a 7 anni dalla nascita la 996 è ancora bellissima) quasi nessuna alla ciclistica. Il telaio è il conosciuto traliccio d’acciaio ancora vincente quanto a leggerezza e rigidità. Le sospensioni sono quelle "belle" della Ohlins. La maestosa forcella rovesciata con steli trattati al Nitruro di Titanio e il monoammortizzatore offrono naturalmente tutte le regolazioni immaginabili.

QUESTIONE DI PASTIGLIE Dove la 996R è invece tutta nuova è nell’impianto frenante anteriore. Pompa, pinze, dischi, nulla è stato risparmiato dai tecnici della Brembo. La pompa con diametro del pistone ridotto da 16 a 15 mm assicura maggior pressione all’impianto, ma la novità principale sta nelle pinze a quattro pastiglie molto più rigide delle precedenti. I quattro pistoncini hanno diametro 34 mm, ognuno agisce su una pastiglia, in questo modo raddoppiano i "bordi d’attacco" ovvero gli spigoli che per primi vengono a contatto con il disco (zona in cui si ha la maggior forza frenante). Questo tipo di pinza a parità di forza frenante richiede una minor mandata di olio (fatto questo che compensa il minor diametro della pompa), alla prova dei fatti si ottiene dunque una frenata più potente e un minor sforzo da applicare alla leva.

DIETA FORZATA Anche i dischi concorrono alla superfrenata della 996R le piste frenanti sono più basse ma hanno un raggio medio maggiore. Lo spessore ridotto da 5 a 4.5 mm e l’utilizzo di una flangia alleggerita hanno consentito poi di risparmiare quasi un chilogrammo (910 g) in una zona fondamentale per la maneggevolezza. E a proposito di pesi, tutta la R si è data alla dieta spinta. Oltre ai gia citati freni, il motore è calato di 3 kg (da 74 a 71), la centralina elettronica ha limato 700 grammi, le carenature, in pregiatissimo carbonio, sono calate di 1,5 kg. In complesso dunque, si sono risparmiati 7 kg, sulla precedente SPS. La 996R pesa 185 kg con acqua olio e benzina. Sotto il vestito… molto dunque, molto di più di quel che ci si aspetti, per capirlo è bastato andare a Valencia saltare in sella alla 996R e provarla.
5 marzo 2001 Stefano Cordara scende in pista con la 996R….