BMW R 1200 GS

COME VA George (Sud Africa) – Viaggiare a oltre 180 orari su uno sterratone duro e polveroso potrebbe sembrare roba da rally africano, in sella a moto appositamente preparate. A me non era mai capitato, fino a due giorni fa, e per giunta senza gomme particolarmente adatte allo scopo. Ero in sella al poderoso "beccone" tedesco, un’altra delle novità 2004 che ha cancellato del tutto l’impatto fotografico inizialmente un po’ scettico confermando, anzi, migliorando, prestazioni già di livello molto elevato per la categoria delle grosse "enduro".

MEGLIO DAL VIVO A dire il vero, infatti, le prime immagini della nuova GS non mi hanno fatto strappare i capelli: sarà per le ruote in lega, sarà per il look ora più vicino a quello della F650GS (in gergo, più automobilistico che motociclistico, si chiama "family feeling"), tant’è che la nuova tritasassi teutonica ha perso parte della sua esclusiva personalità estetica – mi riferisco in particolare all’affascinante versione Adventure - , di quel suo "grugno" da spaccatutto, a favore di un aspetto più snello. O meno tarchiato, se preferite. Una volta vista dal vero, tuttavia, la situazione ha iniziato in fretta a volgere a favore della novità: anche perché, seppur pagando 360 Euro, si possono comunque avere le care vecchie ruote a raggi anziché in lega.

IL GENIO DELLA BORSA Geniale il sistema rapido per variare la capacità di 9 litri ciascuna delle nuove motovaligie fino a una capacità globale, top case compreso di 130 litri globali.

TELAIO IN VISTA… ANCHE NEL CRUSCOTTO Discutibile, invece, la scelta di lasciare a vista la struttura tubolare attorno alla bella strumentazione, oltretutto colorata in argento, "per richiamare lo styling del nuovo telaio a traliccio". Comodo il pulsante di azzeramento dei due trip parziali, sistemato sul blocchetto sinistro, vicino a quello per inserire e disinserire l’ABS, che prima era a destra.

LUNGA STORIA La BMW GS, devo ammetterlo, mi conquistò già nella versione progenitrice dell’80, per il suo equilibrio ciclistico (seppur con sospensioni e freni – dischino davanti e tamburo dietro - lontani anni luce da quelli attuali) e per la generosità del suo boxer a 2 valvole da 800 cc. Quando nacque il "beccone", non mi piacquero molto né l’estetica da panzer né il suo manubrione largo e avanzatissimo. E infatti, su tutte le GS che ebbi in prova arretravo il manubrio, regolando di conseguenza le leve, aggiustando la situazione. Dopodiché iniziai a gustarmi, volta per volta, l’evoluzione di questa imponente moto globale nel corso degli anni, fino alla grande Adventure, con il suo assetto da fuoristrada vera.

SUD AFRICA E, oggi, eccomi in sella alla nuova 1200, in questo Paese splendido, dove le auto girano tutte senza il guidatore, e le galline sono alte come cavalli (scherzo: si guida a sinistra, ed è pieno di struzzi dappertutto….).

FULL OPTIONAL Tutte le nostre 18 moto erano equipaggiate con paramani (50 €), manopole riscaldate (200 €), ABS (1.215 €), sistema satellitare GPS con auricolare – comodissimo! - e, ovviamente solo per l’occasione, della famosa balise, cioè il rivelatore di posizione satellitare usato anche dai partecipanti alla Parigi-Dakar, che in caso di difficoltà avremmo dovuto azionare per venir immediatamente localizzati lungo i quattro percorsi consigliati.

MEGLIO IN SELLA La posizione in sella è molto migliorata: il bel manubrione senza traversino a sezione variabile è più basso, e il serbatoio più corto e più snello dietro consente di sedere più in avanti, regalando una postura eccellente. Divenuta poi perfetta, per me che ho le gambe lunghe, sistemando la sella standard sulle posizione più alta delle due disponibili. Il controllo della moto, dunque, è notevole su asfalto, come sullo sterrato, dove la guida in piedi è addirittura migliorata, appunto perché le gambe stanno meno aperte: però, almeno io, in questo caso avrei preferito un manubrio appena più rialzato. Togliendo i gommini dalle pedane, però, oltre a guadagnare aderenza per le suole degli stivali, si guadagna quel centimetrino che comunque aiuta, anche perché, oltretutto, stando in piedi è più difficile usare il freno posteriore. Non credo che saranno numerosissimi, comunque, coloro che si diletteranno in un fuoristrada serio con la giessona, quindi il problema diventa secondario.

UN CILINDRO NELLE MANI Ho apprezzato anche le nuove manopole non più tronco-coniche, come tradizione BMW, ma "normali". Ottima l’ergonomia delle leve al manubrio; quella della frizione non è regolabile, ma il comando è morbido, ed lo stacco preciso e modulabile. E il nuovo cambio è eccellente: preciso, silenzioso, e così morbido che con gli stivali da enduro bisogna farci un po’ la mano, una rivelazione per BMW.

MISS SNELLEZZA I benefici della notevole cura dimagrante che ha generato la nuova GS si sentono subito – 30 chili non sono una bazzecola! - già nel sollevarla dalla stampella laterale (bruttina da vedere, assieme al cavalletto centrale, perché troppo bassa, ma agevole da azionare); anche il serbatoio più stretto, poi, la fa sembrare meno "motona" di prima, mette meno in soggezione anche nelle manovre strette, magari su sterrato.

SU STRADA UNA CONFERMA Le strade, nella splendida zona tra mare e montagne nei dintorni di George, sono da delirio: misto stretto e veloce, ma anche lunghi curvoni da 180 orari con stivali a terra, e con asfalto ottimo. Risultato: dopo due curve mi sentivo già come a casa, padrone del mezzo, assaporando la classica guida della GS, con l’avantreno piantato a terra quasi a scavare la traiettoria, e le gomme al limite del battistrada, con molta meno inerzia negli spostamenti. Assolutamente arrapante.

UNA BOTTE DI FERRO La maneggevolezza superiore della moto aiuta moltissimo nei cambi di inclinazione, e la trazione, nonostante la maggior forza del motore, non manca mai: si va fortissimo sentendosi in una botte di ferro, e ogni volta che si esce da una curva ci si rende conto che la si sarebbe potuta percorrere ancora più forte. Sembra quasi che si parli di una supersportiva vero? Invece stiamo parlando di una moto da viaggio, da turismo a tutto campo, comodissima anche in due.

FRENO INTEGRAL Anche l’impianto frenante si conferma validissimo, soprattutto l’anteriore; il posteriore mi è parso poco reattivo, a dire il vero, e necessita di una notevole pressione sul pedale. Davanti la risposta alla leva non è immediata, ma c’è potenza a volontà anche aggrappandosi ai freni a 215 orari indicati a 7.500 giri, che in realtà sono poco meno di 210 effettivi (BMW dichiara 208 km/h massimi).

FUORI DI STRADA E lo sterrato? Come ho già accennato all’inizio, su quei lunghi nastri di terra ho letto i 180 sul tachimetro, seduto tranquillamente come in autostrada con la moto imperterrita a galleggiare dolcemente sullo sconnesso. Quando poi è arrivato il tratto più guidato, con un po’ di buon senso e attenzione, ma sempre in assoluta tranquillità, sono riuscito a mantenere un’andatura per me assolutamente significativa. Il problema è il cavalletto centrale, che spesso, nelle compressioni, picchia al suolo anche dopo aver caricato la molla posteriore, cosa facilmente effettuabile anche stando in sella, grazie all’apposita manopola esterna.

INARRESTABILE Ci siamo avventurati anche su tratturi da enduro vere, e mai più avrei pensato di cavarmela così bene, specialmente con gomme stradali. Anzi, mi sono molto divertito, con il nuovo Telelever che lavorava ben oltre le mie aspettative, con i suoi 190 mm di escursione e le ben 9 posizioni di precarico della molla; idem per il retrotreno (200 mm di escursione), soffice il giusto per la situazione, con la moto sempre sotto controllo, anche in qualche saltino: va considerato, tra l’altro, che le ruote in lega sono più rigide di quelle a raggi, e le pressioni delle gomme ovviamente stradali. Bisogna solo ricordarsi, però, di disinserire l’ABS quando si esce dall’asfalto, altrimenti, in caso di emergenza…..non ci si ferma più.

UN PIENO DI TRANQUILLITÁ Il fatto è che il nuovo "beccone" effettivamente enfatizza ancor più quella sensazione di costante tranquillità, di sicurezza del fatto proprio, che percepisce chi guida una GS anche in condizioni non certamente usuali. Anzi, al limite, per dirla giusta.

LA GRINTA CHE MANCAVA Una grossa mano, a tutto questo insieme di situazioni gratificanti, arriva ovviamente anche dal motore, che colma finalmente il gap di potenza con le principali avversarie: un vero trattore, dolce e forte, che riprende in sesta fin da 1.800 giri sfoggiando una spinta corposissima che oltre i 5.000, quando siamo al picco della coppia massima, aumenta esponenzialmente e rapidamente fino al limitatore, che arriva a 7.700. La GS viene persino su di gas in prima, e anche in seconda si esibisce come uno non ci si aspetterebbe da lei, esprimendo tutta la sua contentezza con il suo bel borbottio sommesso, e con una coppia di rovesciamento che mi è parsa più ridotta rispetto a prima.

PULSAZIONI Fino a 4.000 giri, o poco più, si viaggia veramente sul velluto, poi iniziano quelle pulsazioni che caratterizzano i grossi bicilindrici: pulsazioni, non vibrazioni vere e proprie, che il nuovo contralbero del motore contribuisce evidentemente a smorzare un bel po’.

PROTEZIONE ASSOLUTA Quanto alla protezione aerodinamica, è già notevole con il parabrezza nella posizione inferiore, quando l’aria è al limite di casco e spalle. Io mi sono trovato molto bene anche bloccandolo nella posizione intermedia (la terza); con lo schermo tutto avanzato, probabilmente è ideale invece per un giocatore di basket, le turbolenze invece diventano fastidiosissime, aumenta il rumore, e la testa perde stabilità, almeno con il casco jet. La velocità massima, in ogni caso, si potrebbe tranquillamente mantenere stando in posizione eretta.

Ultime note. Il serbatoio è più piccolo, ma i tecnici BMW assicurano che l’autonomia non è cambiata, perché sono diminuiti i consumi.

Le GS saranno disponibili dal 13 marzo, e in BMW confidano di venderne circa 2.000 quest’anno. Tutte le moto che arriveranno nei primi 3 mesi, però, avranno l’ABS di serie: quindi costeranno 14.515 Euro anziché 13.300, sempre "chiavi in mano".