In sella a: Kawasaki ZX-10R

COM' È Ci sono moto che segnano epoche, che segnano il confine, il momento in cui si cambia il modo di intendere questo o quel segmento. Nel 1983 è toccato alla Kawasaki GpZ 900 il ruolo di "spartiacque". Era la prima a portare quel nome, Ninja, che ancora oggi contraddistingue le supersportive made in Akashi. La fama delle Ninja si era però un po’ appannata perché lo sviluppo dei modelli di punta si era fermato. Adesso però cambia tutto.

SPARTIACQUE Ancora non si sa se la nuova ZX-10R potrà essere uno "spartiacque" come fu la sua antenata, certo è che è una moto dai numeri impressionanti, quella che apre il terzo capitolo della nuova storia Kawasaki. Dopo Ninja 600/636 e Z 1000 adesso è la maxi sportiva da un litro a subire la rivoluzione Kawa, quella che non accetta compromessi.

TAGLIENTE Il family feeling con la piccola ZX-6R è evidente. La ZX-10 non è, infatti, meno tagliente della ZX-6R, anzi per certi versi lo è ancora di più, grazie ad una linea ancor più rastremata, agli indicatori di direzione integrati nella carrozzeria, ad un codino affilato come una lama, con un faro a led davvero bello da vedere. Aggressiva come non mai, ha lo sguardo che riprende gli stilemi lanciati dalla Ninja 600 di ultima generazione, con il doppio faro convergente e la presa d’aria dinamica piazzata nel mezzo del cupolino, nella zona di maggior pressione.

TUTTO NUOVO Niente è rimasto in comune con la vecchia ZX-9R, tutto è stato rifatto da capo a piedi, a partire dal motore quattro cilindri da 998 cc, piccolissimo ma esageratamente potente visto che è stato omologato per 175 cv a 11.700 giri, con una coppia massima di 115 Nm a 9500 giri. Ovviamente il ballo delle cifre si fa ancor più eclatante quando la velocità ingozza d’aria l’airbox. I cavalli dichiarati in questo caso schizzano a ben 184…

PICCOLA COME UNA 600 Non bluffavano i giapponesi quando ai tempi del salone di Milano si sbilanciarono nel dichiarare il miglior rapporto peso/potenza della categoria. La corposa scuderia della Ninja 1000 deve, infatti, spingere solo 170 kg, perdipiù piazzati su un interasse risicato, solo 1385 mm, ovvero 10 mm in meno della R1, addirittura 35 in meno della nuova CBR 1000 RR. Cavalli a parte questi sono numeri da 600 che ben rendono l’idea di quanto questa moto sia compatta. Sovrapponendo le sagome della 1000 e della 600, si nota infatti che la Ninjona è addirittura più stretta della sorellina: impressionante.

VA A FARFALLE Ovviamente non manca l’alimentazione ad iniezione elettronica con l’ormai consolidato sistema di doppia farfalla. I quattro corpi farfallati hanno diffusori da 43 mm e gli iniettori di nuova generazione a micronebulizzazione della benzina, per ottimizzare il rendimento termodinamico.

C’È LA VALVOLA Come ormai prassi per le maxi sportive, anche Kawasaki si è convertita all’utilizzo di una valvola di scarico nel collettore (in titanio) che, in accordo con la centralina ottimizza l’erogazione ai medi e bassi regimi, consentendo inoltre di ridurre il rumore. Non si è convertita, invece, all'utilizzo dello scarico alto sotto la sella. Il silenziatore ovale è li dove è sempre stato: sul lato destro... ormai quasi un segno di distinzione.

NON SALTELLA Nuovo invece l’utilizzo di un cambio a rapporti ravvicinati, che consente di perdere pochi giri tra una cambiata e l’altra, e della frizione antisaltellamento che per la prima volta fa la sua comparsa su una quattro cilindri da 1000 cc. Il carter superiore incorpora anche i cilindri, in cui scorrono quattro pistoni forgiati, l’alternatore è piazzato dietro al blocco cilindri, e il cambio utilizza una configurazione definita "sovrapposta" su tre assi (come già visto sulla R1-R6 e CBR 600 RR). Tutto per ridurre al massimo le dimensioni del motore, che deve trovar posto in una ciclistica ultracompatta.

TELAIO A SCAVALCO Il telaio della ZX-10 è, in effetti, molto compatto e corto e con un forcellone molto lungo per migliorare al massimo la trazione sempre critica quando si parla di gestire oltre 150 cavalli. Ha spessori ridottissimi (2,5 mm) e un andamento particolare che scavalca la testa anziché abbracciarla, una scelta voluta per limitare al massimo l’ingombro trasversale, così che la moto abbia una vita estremamente stretta, come già detto addirittura più stretta di quella della ZX-6R.

DIETA FERREA Per ottenere un simile risultato ovvio che la cura per la riduzione del peso sia stata quasi maniacale. Tutto è stato alleggerito al massimo, dalla piastra superiore di sterzo (stile Ducati 999) alla forcella rovesciata e pluriregolabile da 43 mm (che ha molti componenti interni realizzati in alluminio), che ha gli steli trattati con il sistema DLC. Il che oltre a migliorare la scorrevolezza regala alla superficie un accattivante colore nero. In pratica è la stessa unità montata sulla GSX-R 1000 sia pur con tarature differenti.

MARGHERITA Siccome le pinze radiali ormai ce le hanno tutti e non fanno più notizia, la Kawasaki ha pensato bene di attirare l’attenzione montando per la prima volta su una moto di serie i dischi a margherita, che dovrebbero limitare al massimo le deformazioni e migliorare il raffreddamento. Diametro 300 mm per la coppia anteriore, 220 mm per il posteriore.

IMPAZIENTI? Dovrete aspettare solo fino a gennaio quando le primissime Ninja 1000 arriveranno per via aerea dai concessionari nei classici colori verde, nero e blu. Il prezzo non è ancora stato definito ma indicativamente dovrebbe oscillare tra i 13.000 e i 13.400 euro.