Aprilia RSV 1000 R 2004

COM’È Ormai di anni ne erano passati parecchi, e nonostante le 27.000 unità vendute e i diversi aggiornamenti estetici e tecnici subiti, era giusto che la RSV cambiasse definitivamente faccia.

APRILIONA Ed eccola qui, ad un mesetto o poco più dall’inizio del Salone di Milano, l’Apriliona (come la chiamano in molti) si mostra in tutto il suo splendore. E prima di tutto vuole chiarire le cose… non chiamatela più "Apriliona" perché di "ona" è rimasto ben poco. Torno per un attimo indietro nel tempo, alla presentazione dell’ultima RSV-R. Alla domanda dei tecnici Aprilia "cosa cambiereste nella RSV?" la risposta è stata quasi unanime: cambiatele il look e se possibile fatela più piccina. Sorrideva allora Mariano Fioravanzo (responsabile tecnico del progetto RSV fin dagli albori), sorrideva perché sapeva già come sarebbe stata la nuova moto.

RIMPICCIOLITA Che non solo è più piccola e molto più bella, ma è anche nuova da cima a fondo. Meno 35 mm di lunghezza, meno 25 mm di altezza, nuovo telaio, nuovo forcellone, motore riprogettato. La RSV 2004 è una moto che con la vecchia ha ben poco in comune. Certo l’obbiettivo è ambizioso, migliorare le prestazioni senza snaturare quel magnifico equilibrio prestazioni-sfruttabilità che da sempre appartiene alla mille di Noale. Obbiettivo centrato? Leggete e vedrete.

ARRIVA LA R Quasi a sottolineare il sostanzioso apporto di contenuti, la nuova RSV 1000 ha cambiato anche nome aggiungendo quella "R" che fino al modello attuale era patrimonio della versione più prestigiosa, che adesso si chiama RSV 1000 R Factory. Ancora due modelli, quindi, con la più preziosa Factory a fare la differenza per il telaio verniciato in nero opaco e per le dotazioni al top (pinze radiali, cerchi forgiati, sospensioni Öhlins, ammortizzatore di sterzo Öhlins e tanti particolari in carbonio). Per entrambe comunque arrivano una marea di novità.

NEW DESIGN Compatta, dunque, anche la RSV si adegua alla tendenza che non vuole più moto che puntano l’asfalto ma si sviluppa per linee parallele al terreno. Niente più codino in cielo e cupolino per terra, ma una moto più "orizzontale", un po’ come accade già per la 999. Così, vista di fianco la moto appare piccola, e bassa, ma anche più lunga di quel che è in realtà. E finalmente scompaiono quasi del tutto i tratti da scooter che appartenevano alla vecchia versione.

COLORI OK MA… Grafiche pulite, e soluzioni intelligenti vanno a vestire un prodotto all’altezza della migliore concorrenza (anche quella molto più costosa), anche se la scelta cromatica a mio parere poteva essere migliore. Il Patchwork di colori rosso-grigio e grigio chiaro-grigio scuro personalmente non mi fa impazzire, molto meglio la versione tutta nera (opaco e lucido) che si presenta davvero piccola e cattiva. Più che altro non mi piace "come" cambiano i colori lungo la moto piuttosto che i colori stessi. Anzi, a qualche volenteroso suggerisco di portare la carenatura della moto rosso-grigia sulla moto grigia-grigia, per ottenere una bellissima livrea monocromatica.

DIETRO FILA Va da se che tutte le sovrastrutture sono inedite. Il nuovo codino è estremamente filante sia nella configurazione monoposto, sia in quella biposto, ospita un faro a led, ma incorpora anche i due indicatori di direzione che così non disturbano più la vista con fastidiose sporgenze. Chi vuole andare in pista, non ha quindi che da togliere, in pochi secondi, l’esile portatarga fissato con poche viti. E gli indicatori di direzione non sporgono nemmeno davanti, perché integrati negli specchietti a regolazione interna. Insomma c’è tanta attenzione al dettaglio; infatti, tra gli obiettivi del progetto RSV c’era anche la riduzione del cx, che passa da 0,306 a 0,3.

PESO IN MEZZO La centralizzazione delle masse è stata invece ottenuta sdoppiando (finalmente!) lo scarico che adesso ha conformazione 2-in-uno-in-2, con due silenziatori in acciaio inox posti simmetricamente sulla moto. Scompare dunque la ciminiera del Titanic che fino ad oggi aveva "disturbato" la vista destra della moto.

FAME DI ARIA La vista frontale è senza dubbio quella meno originale, e non è un caso. La ricerca forsennata di cavalli porta, infatti, all’uniformarsi di certe soluzioni tecniche. E visto che l’alimentazione gioca un ruolo fondamentale nella potenza dei motori, ecco che alcune soluzioni diventano praticamente obbligate e giocoforza influenzano il design. Come quella di piazzare la presa d’aria nel bel mezzo del cupolino (la prima a sfruttare tale soluzione è stata la Honda), il punto di maggior pressione dinamica. C’è passata la Kawasaki (con la ZX-6R e la futura ZX-10R) ci passa anche Aprilia, con una bocca verticale e ben quattro fari a circondarla. Dalla bocca si diparte un condotto che non solo ha la funzione di portare aria in pressione all’airbox da 10,3 litri (attraversando il cannotto di sterzo), ma ha anche funzione portante sostenendo il cupolino e il faro anteriore. Restano quasi a far da collegamento con la vecchia versione anche i due deviatori di flusso ai lati del cupolino, anch’essi figli della galleria del vento.

MENO PEZZI, MENO PESO Un esempio di come sia stata posta grande attenzione nella razionalizzazione costruttiva, l’altro è la linea CAN che usa solo due fili per portare le indicazioni dai sensori alla centralina e al nuovo cruscotto-computer. La RSV utilizza, infatti, molti meno pezzi della precedente (le sovrastrutture sono composte da 14 pezzi contro 25), è quindi meno complessa, non solo da smontare ma anche da costruire, e pesa meno (189 kg la R, 185 la Factory).

MA CHE TESTA HAI? E siamo al motore. Non pensiate che abbia subito solo modifiche di dettaglio, gli interventi sono stati importanti visto che il V2 ha cambiato addirittura nome. Adesso si chiama V60 Magnesium, sottolineando che la pregiata lega va a comporne alcuni elementi (coperchi teste e carter frizione). Quasi scontato l’arrivo di una nuova centralina (a 16 bit, più veloce e precisa), le novità più importanti stanno comunque dentro.

DUE BOCCHE DA 57 Di alcune avevamo avuto una piccola anticipazione sulla RSV Mille R Edwards, su cui erano già comparse le bielle ad alta resistenza e i corpi farfallati da 57 mm. Una sorta di prova generale prima del gran debutto, insomma. Solo che, sulla nuova RSV, sono arrivate anche nuove teste, ridisegnate per migliorare il raffreddamento, la lubrificazione degli alberi a camme ma, soprattutto, il rendimento fluidodinamico e la combustione, al punto che ora il V2 fa a meno della doppia accensione. Sale leggermente anche il rapporto di compressione da 11,4:1 a 11,8:1

TOP TWIN E i risultati sono notevoli se è vero che la RSV ferma il banco prova sui 102 kW (138,72 cv) a 9.500 giri, con una coppia massima di 107 Nm a 7.500 giri. Dati importanti (paragonabili, tanto per restare in Italia, alla Ducati 999R) soprattutto perché ottenuti da un motore catalizzato (tre vie con sonda lambda) e ovviamente omologato Euro 2. L’arrivo dei nuovi componenti (inediti anche gli alberi a cammes e le molle delle valvole) ha permesso di spostare l’intervento del limitatore a 11.000 giri. Naturalmente sono ancora presenti all’appello la frizione antisaltellamento PPC, e il cambio ravvicinato già fiore all’occhiello della precedente RSV.

OSSATURA EXTRA LIGHT Se il motore è stato profondamente aggiornato, la ciclistica è stata rifatta dalla testa ai piedi, anzi dal telaio al forcellone. Più leggerezza e più rigidità sono stati gli ovvi obbiettivi perseguiti dai progettisti. Invariati i materiali, si è lavorato quindi su spessori e conformazione. Il telaio pesa 600 grammi in meno del precedente (ora siamo a 9650 gr), ed è conformato diversamente per abbassare quanto più possibile il baricentro. Per lo stesso motivo sono stati spostati il perno del forcellone (avanzato di 0,5 mm e abbassato), e l’attacco del telaietto reggisella (abbassato).

TUTTO A DESTRA A quanto pare, nulla è stato trascurato, il motore ad esempio è stato spostato di 4 mm a destra per ottenere, unitamente alla distribuzione del nuovo impianto di scarico un bilanciamento della moto sull’asse longitudinale assolutamente perfetto. Rifatti anche i biellismi della sospensione, il fissaggio del telaietto reggisella e i traversi di fissaggio della sospensione. Le modifiche hanno portato anche a leggere variazioni delle misure vitali della moto. Aumentano leggermente l’interasse (da 1415 a 1418 mm), e l’avancorsa (da 99 a 101,7 mm), mente diminuisce l’inclinazione forcella (da 25° a 24,80).

FORCELLONE AL CUBE La dieta dimagrante ha interessato anche il forcellone ora sotto quota 5 kg (una misura di riferimento per il settore) esattamente 4860 grammi, ha una conformazione a doppia banana per consentire il passaggio dei due collettori di scarico. La sua superficie un po’ spigolosa ricorda da vicino quello della RS³.

SOSPENSIONI E FRENI NON CAMBIANO Queste le novità, dove la RSV 1000 R non cambia è nelle sospensioni e nei freni potendo contare sui "soliti noti": forcella Showa rovesciata da 43 mm, ammortizzatore Sachs (entrambi pluriregolabili) e impianto Brembo con pinze triple Bridge a quattro pistoncini e quattro pastiglie.

IN PIÙ SULLA FACTORY La Factory, invece come già detto è la più pregiata grazie ai suoi componenti di prim’ordine, con pinze radiali, cerchi forgiati e al kit Öhlins, sella antiscivolo e perno del cannotto in alluminio.

QUALCHE CHICCA Su entrambe le versioni fanno la loro comparsa le pompe radiali per freno e frizione. Tra le chicche vanno segnalate la piastra di sterzo alleggerita, la chiave con codifica interna e trasponder, il nuovo compattissimo cruscotto (con ancora il cronometro incorporato oltre ad una miriade di funzioni), i fari che funzionano sempre in coppia (eliminando così l’effetto "guercio" di molte moto).

PREZZO? Poco più delle vecchie versioni anche se non ancora definitivi. Si parla di 14.000 Euro per la RSV 1000 R e 17.000 per la RSV 1000 F Factory, che si ripropone come la miglioro proposta per rapporto prezzo/dotazioni. Le nuove RSV saranno disponibili da settembre.

COME VA Mentre scrivo mi scendono ancora le gocce di sudore dalla fronte. Una prova più "a caldo" di così si muore. E non solo perché al Mugello la temperatura sfiora i 40 gradi. Gran bella presentazione quella della RSV, organizzazione delle grandi occasioni 18 moto per 36 giornalisti, tutto il Mugello riservato per noi, un meccanico per ogni moto, roba da viziati insomma. Ottima anche l’idea di aprire le porte al pubblico così che i più impazienti possano vederla e toccarla subito. Le moto sono le R Factory ovvero la versione più esclusiva della bicilindrica Italiana. La guardo nel dettaglio, è veramente ben fatta, rifinita con cura, con il carbonio nei posti giusti.