Honda Hornet my 2003

COM’È Dicono che il successo logora chi non ce l’ha, forse è veramente così, perché la Honda Hornet, ad ormai 5 anni dalla sua nascita, di successo ne ha avuto tantissimo, soprattutto in Italia e logorata non ci pare affatto. Piuttosto, logorati saranno stati i suoi progettisti, che quando si sono trovati davanti al problema di rinnovare questo autentico best seller devono avere passato qualche notte insonne. Il rischio è quello di scontentare sempre qualcuno: o cambi troppo o cambi troppo poco. E quando si cambia troppo e la moto non piace più, sono problemi…

(R) EVOLUZIONE La strada scelta dalla Honda, per cui, è quella della evoluzione ragionata. La Hornet piace così e non si tocca, o almeno si tocca poco. Ecco perché a guardarla sembra così poco cambiata, in realtà le variazioni sono state sostanziali.

CARBURATA Chi si attendeva il motore ad iniezione però, rimarrà deluso, perché a dar da bere al quattro cilindri da 599 cc (lo stesso di prima, ma con i condotti d’aspirazione rivisti e nuova mappatura della centralina d’accensione) sono ancora quattro bei carburatori da 34 mm a valvola piatta.

ARIA PULITA Poiché uno dei target principali dei progettisti era quello di rendere più "pulita" la moto, sulla Hornet sono arrivati un dispositivo d’aria secondaria e un catalizzatore ossidante allo scarico (nuovo anche il silenziatore sempre tondo ma tagliato a fetta di salame con un bell’effetto scenico). E, siccome carburatori e catalizzatore non vanno troppo d’accordo a causa degli incombusti che possono danneggiare gravemente l’elemento catalizzante, ecco arrivare una opportuna valvola a solenoide che taglia completamente l’alimentazione nel caso in cui, ad esempio, venga a mancare l’accensione.

GUADAGNA POTENZA Il sistema consente quindi di far convivere catalizzatore e carburatori, consentendo alla Hornet di rientrare nei limiti Euro 2, nonostante gli interventi al motore abbiano leggermente incrementato potenza e coppia. Ora, infatti, sono dichiarati 71 kW (96,56 cv) a 12.000 giri e una coppia di 63 Nm a 9500 giri, contro i 70 kW (95 cv) a 12000 giri e i 62 Nm a 10000 giri della vecchia versione.

FATTA DA VOI Nello sviluppo del nuovo modello hanno avuto molta importanza gli attuali possessori di Hornet. Le richieste di chi una Hornet ce l’ha già (e sono tanti) hanno guidato i tecnici verso la definizione della moto.

SOSPENSIONI EVOLUTE Chi al calabrone chiedeva soprattutto un assetto più sportivo è stato accontentato, almeno in parte. Invariato il telaio a diamante (principale artefice dell’effetto "motore appeso nel nulla" che è stato uno dei motivi del successo Hornet), le tarature di forcella e ammortizzatore sono state, infatti, completamente riviste per migliorare la precisione di guida e l’efficacia nella condotta sportiva della moto. Le regolazioni, però, sono riservate al solo ammortizzatore (e solo nel precarico), la forcella, invece, va presa così com’è, regolazioni possibili = zero. Invariato l’impianto frenante che conta ancora su due dischi anteriori semiflottanti da 296 mm, frenati da pinze flottanti a due pistoncini, e al posteriore su un disco da 220 mm con pinza a doppio pistoncino contrapposto.

UGUALE MA DIVERSA Fedele alla linea che ne ha decretato il successo, la Hornet 2003 è tuttavia più moderna già al primo sguardo. Gran parte del lavoro lo fa il nuovo faro anteriore a doppia lampada. Non cadete nel tranello, il faro è perfettamente tondo ma la sua particolare fattura inganna l’occhio, tanto che sembra un po’ a pera, proprio come quello della MV brutale. Non solo Look, le due lampadine e le nuove superfici riflettenti assicurano un'illuminazione maggiore del 70 % rispetto a faro di prima; inoltre lavorano a temperature più basse migliorando la durata nel tempo.

UN LITRO IN PIÚ Poi, il serbatoio mantiene gli stilemi del precedente, ma è stato completamente ridisegnato e, anche se appare ancora più snello, in realtà è un po’ più ciccio per contenere un litro di benzina in più (17 in totale). Cambia leggermente anche la posizione di guida, ora spostata in avanti di 15 mm a confermare la maggiore indole sportiva della Hornet.

UN PO’ DI 900 C’è anche un po’ di Hornet 900 nella nuova nuda Honda. I supporti del faro, ad esempio, sono in alluminio proprio come sulla sorella maggiore, così come il codino più appuntito con il nuovo gruppo ottico posteriore. Anche la strumentazione arriva dalla 900, ma sulla 600 i due orologi a fondo bianco hanno una grafica meno classica e più aggressiva.

PIÚ DOTATA Piccole e benvenute migliorie per quel che riguarda la dotazione di serie. Il blocchetto d’accensione ora ha l’immobilizer (HISS), la sella è stata completamente rifatta per offrire un maggior comfort del passeggero (però è più dura nell’imbottitura) e una maggiore libertà di movimento al pilota. Sotto la sella c’è maggiore spazio a disposizione (prima non ce n’era per nulla), mentre, finalmente, il tappo del serbatoio carburante è incernierato e non si stacca completamente come prima (non si sapeva mai dove metterlo…). I cerchi hanno lo stesso disegno di prima, ma sono stati alleggeriti.

STESSO PREZZO, O QUASI Novità gradite perché, a quanto pare non andranno ad incidere troppo sul prezzo d’acquisto che cresce solo di una centinaio di Euro, attestandosi sui 7430 € franco concessionario. Tra i colori, da segnalare l’arrivo di un grigio opaco (Matte Plutonium Silver Metallic), davvero accattivante, che si va ad affiancare ai tradizionali blu e nero. La Hornet 2003 sarà costruita ancora in Italia.